Kawasaki W800 Street: Teď levnější a s barvou na přání

Řada W patří ke Kawasaki již od poloviny 60. let, kdy tato japonská značka uvedla na trh model W1, který vycházel z britských dvouválcových motocyklů a se svým objemem 650 kubíků to tehdy byl největší motocykl ze Země vycházejícího slunce. Původní wéčka nevydržela ve výrobě ani celou dekádu, ale i tak šlo o významné stroje, na něž v roce 1999 navázala W650 – tedy o dva roky dříve, než přišel Triumph se svou novodobou řadou Bonnevillů a retro vlna propukla naplno. Kawasaki tak měla cenný náskok, kolem wéček se začaly tvořit celé kluby. Když byla výroba v roce 2007 ukončena, smutnili milovníci klasiky poprvé. V roce 2011 zajásali, když se wéčko vrátilo, tentokráte posílené o pěkných pár kubíků objemu a s názvem W800, jenže další deprese na sebe nenechala dlouho čekat – o pět let později Kawasaki ohlásila Final Edition s tím, že osmistovka nedokáže splnit nově příchozí normu Euro 4.

Jenomže motocyklový trh je plný dramatických konců a velkolepých návratů (za čímž většinou stojí důkladná práce PR oddělení), a tak se W800 s velkou pompou loni vrátila na showroomy. Ale už ne jenom jako jeden model, nýbrž dva. A teď vlastně už tři. Tedy, s tímhle posledním počinem českého dovozce už čtyři. Počkat, tak to si musíme trochu ujasnit. Na podzim 2018 v Miláně na veletrhu EICMA zelená značka prezentovala modely W800 Street a W800 Cafe. Vypadalo to jasně, klasika a kafáč s kapotkou, dolů skloněnými řídítky a jiným sedlem. Jenže testy ukázaly, že Street spíše než klasického naháče připomíná malý cruiser kvůli svým řídítkům. Byl to docela šok, na fotkách jsme si toho nevšimli, ale stačilo si sednout a člověk zjistil, že sedí naprosto vzpřímeně s rukama v pozici známé ze zahradní frézy. Řídítka byla dokonce tak vzadu, že v tu ránu bylo wéčko vyšším jedincům beznadějně malé, nezapomenu na groteskní pohled, když se 183cm bidlo Zajoch na dálnici přesouvalo na sedátko spolujezdce.

Pro letošní rok Kawasaki přidala třetí verzi, která se jmenuje jen a pouze W800 a je to přesně ta motorka, kterou jsme loni čekali v té verzi Street. Tohle třetí wéčko je klasika, z které vám kápne slina na košili. Lesklý motor, plechové chromované blatníky klasických tvarů (Street a Cafe mají takové krátké sportovní), kulaté oranžové blinkry, prošívané sedlo s lemováním, chromovaná zrcátka i rovná řídítka, vystouplá grafika na nádrži doplněné o gumové bočnice, centrální stojan, přední 19“ kolo namísto osmnáctky…

Když jsme loni měli W800 Street ve srovnávacím testu spolu s Royal Enfieldem Interceptor a Moto Guzzi V7 Stone, vytýkali jsme Kawě především posez a hned po něm cenu. S 240 tisíci byla Japonka (čistokrevná, W800 je skutečně Made in Japan!) o parník nejdražší, i když ji pak na konci léta dovozce zlevnil na 230. A poměrně vysoké ceny provázejí osmistovky i v letošní sezóně. Modelové ročníky 2020 se prodávají za 240 tisíc v případě Street, klasická W800 je za 260 a to samé dáte za variantu Cafe, jež původně stála dokonce 280. Uf. Jenže kromě „dvacítek“ jsou na skladě i verze Street a Cafe modelového ročníku 2019, jež se proti těm letošním neliší vůbec ničím kromě čísla ve VIN kódu. I barvy jsou stejné, u kafáče hnědá se stříbrnou, u „strítky“ matná černá s matnou šedou. Cafe 2019 se prodává za 230 tisíc, tedy za stejné peníze, které jste loni dali po sezóně za Street, no a za tu dáte… Přesně 199 900 Kč. Musím říct, že mě tahle cenovka opravdu šokovala, protože tímhle se Kawasaki W800 Street stává jedním z nejlevnějších klasiků téhle objemové třídy a z mého pohledu nejlepší volbou. Levnější je snad jen ten již zmiňovaný Royal Enfield Interceptor 650, za který zaplatíte 180 tisíc, ale i když je to vážně nečekaně dobrá motorka, těch 20 tisíc za Kawu bych si připlatil. Guzzi V7 začíná na 210 tisících, Ducati Scrambler na 220, za Triumph Bonneville T100 dáte 260 a H-D Iron 883 začíná ještě o deset tisíc výš.

Neporovnávám však hrušky s jablky, když jsem na začátku řekl, že verze Street je cruiser? Ne, protože kromě té cenovky se k tomuto modelu váže ještě jedna aktualita – když chcete, zdarma vám u dealera při koupi nového stroje na „strítku“ namontují rovná řídítka. Na výběr je mezi chromovanými, která jsou plošší, a černými, jež jsou lehce natažená k řidiči. A novinka číslo tři: pokud se vám nelíbí standardní matné šedo-černé provedení, můžete si W800 Street objednat v téměř jakékoli barvě, jakou si vymyslíte. Líbí se vám nějaké historické wéčko? Je dost reálné, že k němu v Kawě ještě budou mít specifikace a přesně v tomhle odstínu vám ji u českého dovozce nalakují. Příplatek za vlastní barvu je 15 000 Kč (samotná barva samozřejmě stojí méně, ale tu motorku musí někdo rozdělat, nalakovat, složit), pokud si vymyslíte nějaké 3D samolepky nebo divočejší barvy, bude vás to stát trochu víc, ale pořád v řádu tisícikorun. Je také důležité říct, že motocykl je potom stále považován za naprosto sériový, a tudíž se na něj vztahuje i nadále dvouletá záruka. Zkrátka přijdete k dealerovi, domluvíte se na řídítkách, vyberete si barvu, a pak už jen počkáte, až váš nový motocykl dorazí od importéra (lakuje se v Brně). Máte sériovku s plnou zárukou, a přitom vlastně custom.

My jsme měli možnost krátce okusit první z těchto „customů“. Šlo o soukromý stroj technického ředitele českého dovozce Honzy Libry, který je známý svým perfekcionismem, co se techniky motocyklů týče, a schopností drobnými optickými prvky nenásilně posouvat design svých moderních strojů o pořádný kus výš (u veteránů je však až pedantsky přesný na originální provedení). V tomto případě však nejde o drobnosti, Honzova W800 Street je úplně jiná než ten černý standardní cruiser. Ten jsem se naučil respektovat, ale žádná láska to tedy nebyla. Po svezení na Honzově motorce se mnou ovšem manželka měla doma rušné chvilky, tři dny jsem nemlel o ničem jiném, a to ani neví, že jsem tajně kontroloval stav rodinného konta…

Základem mé zamilovanosti byla samozřejmě ta barva. Lakuje se šestice dílů: nádrž, těleso předního reflektoru, dvojice jeho držáků a dvojice bočních kastlíků, přičemž jsou to právě ty držáky předního světla, která považuji za zásadní – takhle to přesně motorky v 60. a 70. letech měly a vypadá to super! Netuší někdo, proč se to přestalo dělat? Obrovskou škodou je, že vy si ten lak nemůžete vychutnat. On se totiž strašně špatně fotí. Už když mi Honza posílal první fotky z mobilu, upozorňoval mě, že ta motorka ve skutečnosti není modrá. Jak že není modrá, když na fotce modrá je? To samé mně potom vylezlo z fotoaparátu a další fotky opět od Honzy z telefonu byly stejné – modrá. Jenže když na ten lak koukáte naživo, vidíte tyrkysovou. Tyrkysová W800 zní praštěně a na takovouto klasiku až nedůstojně, ale věřte mi, že je opravdu krásná. Ten lak je taková měňavka, záleží na aktuálních světelných podmínkách a asi jedinou nevýhodou je, že se prostě blbě fotí. Taky byste za tohle barevné provedení dali o fous víc než těch 15 tisíc. 

A stojím si za tím, že touto možností „tovární customizace“ vlastně vzniká čtvrtá varianta W800. Protože Street je prostě cruiser, Cafe kafíčko a standardní W800 klasika non-plus-ultra, ale z jinak lakované „strítky“ s rovnými řídítky skutečnou klasiku nedostanete. Na to je tu příliš mnoho černých dílů, bílé blinkry, plastová zrcátka a především ty zkrácené plastové blatníky. Prostě fakt custom. A ten stejný dojem máte i při jízdě. Já jsem dopředu měl strach z jediné věci – že budou špatně stupačky. Zažil jsem to už mockrát, když jsem testoval café verzi udělanou z nějakého naháče. Pravidelně se stávalo, že prostě neseděla řídítka vůči stupačkám. Stupačky byly dělané na zvednutá rovná řídítka, ale když jste namontovali dolů zahnutá, potřebovali byste mít stupačky více vzadu, jenže místo toho jste si akorát mačkali panděro s nohama vepředu a rukama dole. Z W800 Street jsem si pamatoval, že ten posez neměl žádnou výraznější chybu, prostě cruiserový, takže jsem čekal stupačky daleko vepředu. A jaké bylo moje překvapení, když jsem si sedl a – nic. Tohle fakt byl cruiser? Stupačky jsem našel přesně tam, kde jsem je od naháče čekal, také vzdálenost od sedla je naprosto v pohodě.

Přitom opravdu to jediné, co se měnilo, byla řídítka. Honza si z nabízené dvojice vybral ta plošší chromovaná, která sem opticky pasují moc pěkně, mně však úplně nesedla. Co se jejich výšky či natažení dozadu týče, nemám problém, naopak, tohle umístění mi přijde fajn. Jediné, co bych já na svou rachitickou postavičku potřeboval, by bylo trochu „přiklopit“ konce s gripy. Prostě nemám taková ramena, abych se rukojetí chytal přirozeně, jsou na mě příliš rovně. Asi bych musel mít ta černá řídítka. Jinak další z věcí, kterou u těch chromovaných registrujete, je jejich nemalá šířka. Ono je to potřeba mimo jiné i proto, že vzhledem k těm původně použitým cruiserovým jsou tady hodně dlouhá lanka, a kdybyste namontovali moc úzká a nízká řídítka, najednou by vám lanka lezla všude. Ale i ta šířka je fajn, jen prostě ty konce…

Po stránce jízdních dojmů tyhle dvě jediné změny (barva a řídítka) z W800 Street udělaly naprosto jiný stroj. Sedíte mírně předkloněně a díváte se dopředu přes tu nádhernou bandasku na dvojici parádních analogových budíků. Samozřejmě nechybějí tradiční kovové ovladače s malými čudlíky a kulatou brzdovou nádobkou, připomínající léta dávno minulá a musím říct, že každé jejich použití je pro mé staromilné já malým svátkem. Jaký rozdíl proti těm moderním plastovým „domečkům“, kam se kolikrát nemohou vejít všechny ty čudlíky… Zmáčknete tlačítko startéru a pod vámi se ozve dupot řadového dvouválce s charakteristickým 360stupňovým přesazením ojničních čepů, typickým pro klasické britské twiny. Dnes už i Triumphy přešly na 270° imitující devadesátistupňové véčko, přičemž tato konfigurace nabízí především lepší vyvážení a tedy méně vibrací ve vyšších otáčkách plus silnější střední pásmo, jenže „jednohup“ jde zase lépe odspodu, a to je přesně to, co od motoru W800 chcete. Vyjádření, že osmistovka táhne prakticky od volnoběhu, tady není nikterak přehnané. A subjektivně byste motoru řekli podstatně více než jen 48 koní a 63 newtonmetrů. Hlavně teda ten krouťák je fajn.

Pět kvaltů bohatě stačí, blaf-blaf-blaf, s lehkým vytáčením dlouhozdvihového motoru nacvakáte ve špajzce poslední rychlost, kterou můžete nechat zařazenou i ve městě, převodovku vlastně potřebujete akorát při zastavování nebo při průjezdu pomalých zatáček, v nichž mimochodem oceníte ta jiná řídítka. Ne že byste snad pod sebou najednou měli superbike, ale s těmi plochými širokými řídítky jde wéčko do vinglů úplně samo a tak nějak veseleji, než když jste seděli jako na cruiseru. I vás to více ponouká k aktivnější jízdě. Za to ovšem může i zvuk. Že italské motorky řvou jak tygr s bolavými zuby, jsem zvyklý (nikdy nepochopím, jak Ducati Streetfighter V4 prošla homologací), ovšem takhle hutný a charakterní zvuk u japonské klasiky mě skutečně překvapil. Až jsem se raději dvakrát Honzy ptal, jestli tam neproběhl nějaký tuning uvnitř koncovek. Ne, série. Pro mě super zpráva, ty výfuky jsou tak hezké, že by byla škoda je něčím nahrazovat jen kvůli zvuku.

Já měl navíc tu kliku, že jsem na Honzově „strítce“ jel za vlahého letního večera s měkkým slunečním světlem ohnivého kotouče blížícího se k obzoru, a to po těch našich zastrčených silničkách do jednoho z nejhezčích východočeských měst. Otevřená helma, mikina, krátké rukavice, džíny, na teploměru asi pětadvacet, jedeme na zmrzku… Cítíte to taky? Radši bych do konce života jedl růžičkovou kapustu, kterou nesnáším, než abych teď někomu tuhle motorku půjčil. Podobně emočně plná bude určitě i jízda na ostatních třech wéčkách, ale tady se to ještě potkává s tou zajímavější cenovkou a originalitou jednotlivého kousku.

Informace o redaktorovi

Jan Rameš - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE