Jak jde čas u motorek

Je rok 1998 a naše rodinná Yamaha XJ600N, pro svůj vzduchem chlazený čtyřválec, klasické tvary a dva výfuky přezdívaná „malé xjr“, právě sjíždí z výrobní linky. V tomto roce dostala dopředu silnější brzdy s dvěma kotouči, jinak už ale jde o zavedený model, který je v původním provedení s jedním brzdovým kotoučem ve výrobě od roku 1994 a ve verzi s polokapotou dokonce od roku 1991. Katalogová cena v roce 1998 činí 209 681 Kč.
Přesouváme se do přítomnosti - v roce 2009 přichází na trh pokračovatel řady, Yamaha XJ6 (viz test). Za cenu 164 990 Kč (ke dni zveřejnění testu) nabízí kapalinou chlazený motor odvozený ze sportovní pohonné jednotky R6, jinak ale na trhu míří na podobnou skupinu zákazníků jako její předchůdce před deseti lety - na zájemce o univerzální stroj bez vyloženě sportovních ambic. Stroj, který zvládne dojíždění, cestování i jízdu pro radost, aniž by k tomu potřeboval stokoňový výkon.

Vývoj cen motocyklů

Do jak smutného stavu do roku 1989 komunisti dovedli kdysi slavné české značky, asi každý ví. Když se po revoluci začaly na trhu objevovat první japonské a italské značky, jednalo se o hodně exkluzivní záležitost a tomu odpovídala i cena - za naháče šestistovku se před rokem 1995 platilo skoro 300 tisíc korun. Naštěstí jak se trh rozšiřoval, zvyšovaly se prodeje a klesaly náklady na každý prodaný motocykl. Tento trend pokračuje dodnes a pravděpodobně vyvrcholil minulý rok, kdy se prodalo vůbec nejvíc nových motocyklů.
Podívejme se na našem příkladu obou strojů od Yamahy, kolik bylo 210 tisíc za tuto motorku v roce 1998 a kolik je 165 tisíc za nové XJ6 v roce 2009? Rozdíl 45 tisíc není malý, skutečnost je ovšem nesrovnatelně dramatičtější. Průměrný plat v roce 1998 totiž byl 11 801 Kč, v roce 2008 to je ale víc než dvakrát tolik: 23 542 Kč. Co z toho vyplývá? V roce 1998 si člověk se středním až „lepším“ platem na nové XJéčko musel našetřit 18 platů. Pokud uvážíme obvyklý plat, který bere většina lidí a který je obvykle o 20 procent nižší než průměr (medián), dojdeme dokonce k číslu 22 měsíců, tedy téměř dva roky šetření.

Na novou Yamahu XJ6 jsme v tomto srovnání mohli vloni našetřit za pouhých 7 měsíců u průměrné mzdy a 9 měsíců „obvyklé“ mzdy. Kdybychom do dnešní doby takto zpětně napočet platů promítli hodnotu staré XJ600N, dostáváme se na částku kolem 400 tisíc korun! Samozřejmě je nutné vzít v úvahu, že v roce 1998 patřila řada XJ k vyšší třídě motocyklů a nad ní byla vlastně jen šestistovka Thundercat, kdežto dnes se mezi špičkové šestky R6 vklínila ještě řada FZ6. Výše uvedené výpočty je proto třeba vzít jen jako vodítko, ovšem i nadále platí obecný závěr, že charakterově srovnatelné motorky jsou dnes zhruba dvakrát levnější.

Vývoj na poli designu

Zvolený příklad modelu Yamaha XJ pěkně vystihuje posun v designových trendech. Devadesátá léta, to byly především kulaté chromované světlomety, dvě koncovky výfuku nebo alespoň jedna masivní a klasicky oválná po straně vedle kyvky. Před jezdcem dva budíky a k nim pár diodových kontrolek s klasickým mechanickým počítadlem kilometrů.
Pro nové tisíciletí si zákazníci říkají o nové trendy, takže světlomety se zašpičaťují a místo chromu nastupují plasty. Na budíky se stále více stěhují LCD displeje a mechanické počítadlo kilometrů už dnes na trhu najdete jen stěží. Stále častější je i digitální tachometr a ti odvážnější už občas použijí displej i pro otáčkoměr. Motory ztrácejí své charakteristické „vzduchové“ žebrování a před motorem se stále více objevuje vodní chladič, který je nutné zakrýt bočními výstupky kapotáže. Magnetického tankvaku už si většina nádrží poslední doby ani nevšimne, plast nastupuje i sem.
Tak jako je světlomet dominantou předku, přitáhne hlavní pozornost při pohledu zezadu koncovka výfuku. A právě na tvaru zakončení výfuku se designéři všech značek v novém tisíciletí doslova vyřádili. Místo klasického válce na boku vedle kyvné vidlice (nebo ještě lépe dvou koncovek po obou stranách) nastupují všemožné zkosené, zahnuté, zdvojené či naopak zakulacené tvary. Dvě koncovky po obou stranách už potkáte jen výjimečně u retro laděných modelů. Tady se asi trochu projevila tendence ke snižování nákladů a hmotnosti a i takové ikony jako Yamaha XJR či Suzuki GSX1400 nakonec o dvě bambitky přišly a musely se spokojit s jednou koncovkou výfuku.

Vývoj v oblasti motorů

Za posledních deset let nám z trhu pomalu vymizely dvoutakty a postupně také přibývá vodou chlazených motorů na úkor vzducháčů. Důvodem jsou především neúprosné emisní limity, kterými úředníci v unijních komisích pečují o naše blaho. Další příčinou je ale také postupná unifikace, kdy továrna namísto deseti různých motorů s odlišnou koncepcí začne vyrábět třeba jen čtyři podobné motory. To vidíme třeba na příkladu Yamahy XJ6, která používá upravený motor vycházející z sportovní R6, přičemž téměř stejná pohonná jednotka pohání i řadu FZ6. Stejný trend najdeme u dalších Japonců (Honda CB600F, Hornet a CBR600RR) ale třeba i u Italů (Shiver, Dorsoduro).

Yamaha XJ600N
Yamaha XJ6
Před motor se dnes už téměř všude nastěhovalo elektronické vstřikování a do ovládání nám začíná víc a víc kecat elektronika, někde už dokonce nahradila i plynové lanko a na rukojeti plynu kroutíte jen snímačem. Vstřikování má ale vedle nižších emisí (a dalších pozitiv) obecně také přínos v podobě o něco nižší spotřeby, takže dnešní mašiny obecně žerou o nějaký ten litřík méně než srovnatelní předchůdci, byť zrovna v našem příkladu XJ600N vs. XJ6 vychází spotřeba zhruba nastejno. Co se ale výrazně vyvíjí, je výkon. Jak běžné šestistovky, tak i supersportovní litry za posledních 10 let nabraly 20-30 koní navíc. Za to lze poděkovat pokročilým technologiím, které dovolují odlehčit a zpevnit komponenty v motoru a zvýšit pracovní otáčky.

Vývoj vlastností a využití

Motorky (kromě skútrů a nižších objemů) se z role praktického dopravního prostředku stále více posouvají směrem k zábavě a jízdy pro radost. Proto už není tak důležité třeba pohodlí a univerzálnost, naopak typy mašin se stále více specializují. Také dnešní silnice se v mnohém změnily a vylepšily, takže motorky si obecně můžou dovolit tvrdší odpružení. V historii je tak řada modelů, které začínaly jako vrchol sportovní nabídky značky, ale časem je vystřídalo ještě radikálnější zboží a oni svoji kariéru dokončily v kategorii sportovně-cestovní. Obecný trend užších a sportovnějších sedel, tvrdšího a sportovnějšího odpružení či radikálnější jízdní pozice umožnil také montáž ostřejších brzd. Navyšování výkonu na přední kolo přidalo dva kotouče i tam, kde kdysi stačil jen jeden.

Yamaha XJ600N
Yamaha XJ6
Když jsem po jízdě na 15 let konstrukčně staré Yamaze XJ600N a přesedl na novou Yamahu XJ6, utrpěl jsem menší šok. Tyhle mašiny prostě nemá cenu srovnávat. Třicet koní výkonu navíc je pořádně znát, ale podobně je na tom i odpružení, rám, ovladače, brzdy... zkrátka úplně všechno. Musím přiznat, že jsem opustil původně plánovanou myšlenku srovnávacího testu, protože u všech kategorií snad kromě pohodlí spolujezdce by to dopadlo jako neustálá chvála pokroku. A to ani není třeba zmiňovat nové funkce, které zpříjemňují pohyb na dnešních motorkách, jako je třeba ABS, nebo taková „samozřejmá“ věc jako varovná kontrolka rezervy namísto přepínacího kohoutu, kvůli kterému vám došel benzín vždy v tu nejvhodnější chvíli.

Yamaha XJ600N
Yamaha XJ6

Co nás čeká a nemine

Budoucnost chystá celou řadu nových směrů. Na příští rok se rýsuje plnohodnotná automatická převodovka, stále pokročilejší systémy ABS, objevují se první zprávy o hybridním pohonu, elektrické skútry již začínají přerůstat v elektrické sportovní a crossové motorky. Který z těchto směrů se ukáže jako životaschopný, to ukáže teprve čas. Pro nás, kteří se „zasekli“ v éře hlučných benzínových agregátů a chromovaných komponent, je dobrou zprávou alespoň to, že řada výrobců začíná stále více objevovat kouzlo retro modelů.

Informace o redaktorovi

Filip Tichý - (Odebírat články autora)
Jarda Ducháček - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE