Paříž: Honda + video

Text: Filip Tichý | Foto: Jiří Jevický | Zveřejněno: 30.9.2007 | Zobrazeno: 13 189x

Honda v Paříži vlastně nepředstavila žádnou úplně novou modelovou řadu. Ovšem Fireblade, Transalp a CBF600 doznaly takovou míru inovací, že je lze bez přehánění označit jako horké novinky. Svědčil o tom i zájem novinářů, kteří doslova obléhali vystavené modely a lovili fotky, informace i dojmy z těchto strojů. Podívejte se, co jsme nafotili my a jaké byly naše dojmy.

Honda XL700V Transalp

Sláva! Nepotvrdily se pochmurné zvěsti o litých kolech a silničním zaměření. Po sedmi letech (!) přichází nový Transalp a zůstává věrný označení ENDURO, byť i on si nárokuje přízvisko „cestovní“. Základní silueta navazuje na předchozí vývojovou řadu a odlišuje se modernějšími tvary a kulatým předním světlem, všímaví příznivci endur ale také určitě hned zaznamenali menší přední kolo. Ano, z nelibosti bahnomilů se dopředu místo jednadvacítky nastěhovala devatenáctka. Ale to hlavní - dráty a vyšší zdvihy - zůstává zachováno. Řekl bych, že to není špatné řešení, protože s vidlicovým dvouválcem Transalp nikdy nebude lehká hračka do terénu a devatenáctka vepředu motorce alespoň dodá více obratnosti a hravosti ve městě a na silnici.

Také plastové kryty motoru s mnoha prolukami naznačují, že jde hlavně o univerzální model pro dlouhé cesty, dojíždění i umírněné přesuny v terénu. Na silnici a cestování ve dvou také oceníte možnost vybavení systémem ABS s kombinovaným brzdovým systémem. K cestování určitě patří také nové sedlo s výstupkem před místem spolujezdce, takže slečna už nebude při brždění sjíždět dopředu. Celkově mi posez na novém TA přišel zhruba stejný jako na předchozí verzi, ovšem s výrazně pohodlnějším sedlem, které je možná trochu nižší. Mašina mi také přišla v oblasti nádrže s objemem 17,5 litru pocitově trochu užší a tak nějak méně bachratá - jako by byl střižený trochu směrem k Varaderu. I tady je vidět náznak odklonu od „Dakarové“ orientace, protože předchozí verze měla nádrž na 19 litrů.

Osvědčený motor zůstává, ovšem teď má čtyři ventily na válec. Nárůst objemu o 33 ccm na 680 ccm, zvětšený kompresní poměr a vstřikování PGM-FI přinesou o pět koníků navíc, takže maximální výkon vyšplhá na 60 koní při 7750 ot/min. Krouťák je také vyšší - o pět Nm na 60 Nm při 5500 ot/min. A jak je na tom nový TA s hmotností? Oproti předchozí verzi je nový model o kilo lehčí a s váhou se tak dostává na 214 kg se všemi náplněmi, s kombinovaným brzdovým systémem a ABS pak ještě o pět kilo více. Po zkušenostech s modely Deauville 650 s karburátorem a novým vstřikovacím Deauville 700 si ale už teď dovolím odhadovat, že nový TA bude mít pocitově o hodně více síly a elánu a měl by bez problémů dotáhnout výkonové manko i na silničnější modely V-Strom či Versys.

CBR1000RR Fireblade

Nová žiletka toho má s loňským modelem společného jen málo. Vypadá to, že končí doba přívětivé tváře CBR1000RR, která toho dokázala hodně na okruhu, ale zároveň uměla být hodná na méně zkušené jezdce i v provozu. V nové verzi se Japonci netají agresivnějším přístupem a důrazem na použitelnost v závodech Superbike. Už bylo načase, je pravda, že konkurence ostatních japonských litrů byla o dost ostřejší co do výrazu i do jízdních projevů...

Podle vyjádření konstruktérů byla na prvním místě funkčnost, až pak dostal slovo design. Jak zaznělo na tiskovce - cílem není jen co nejnižší těžiště, ale také centralizace materiálů, to znamená, aby to těžiště také mělo co nejmenší objem. Nový Blade je proto proti loňsku opravdu více nahrbený dopředu. Směrovky se přestěhovaly do zrcátek, takže odstrojení na okruh bude zase o něco rychlejší. Sedlo řidiče je o hodně delší a přední kapotáž směřuje prudčeji a není tak špičatá jako vloni. Po usazení do sedla je všude spousta místa a zdá se, že stejně jako předchozí modely si i my dlouháni na novém Bladu užijeme pohodlné svezení. Spolujezdec ovšem dostává méně prostoru. Zepředu okamžitě zaujme odvážný zvlněný tvar světlometů s výraznými otvory sání pod nimi.

Inovovaný motor je lehčí o 2,5 kilogramů a disponuje výkonem 178 koní při 12tis ot/min a 113,8 Nm při 8500 ot/min. když k tomu přičteme nový hliníkový rám, odlehčená třípaprsková kola, lehčí radiální brzdiče a další prvky, dostáváme se na hodnotu hmotnosti se všemi náplněmi 199 kg. Červené pásmo otáčkoměru se přitom posunulo až na 13 000 ot/min, výfukové svody jsou vyvedeny v titanu a na řídítkách našel místo inovovaný progresivní tlumič řízení, kterým se proslavila již předchozí verze.

Honda CBF600/CBF600S

Vnější podoba těchto šestistovek zůstává téměř shodná s předchozí verzí, uvnitř ale přicházejí velmi podstatné změny. V srdci motocyklu se usídlil kompaktnější a o pět kilogramů lehčí nový motor z CBR600RR 2007, samozřejmě poladěný na nižší otáčky. Další velkou změnou je nový páteřový rám převzatý z posledního modelu Hornet. Tento rám sám o sobě přináší vedle větší pevnosti také úsporu hmotnosti 8 kg. Výsledkem by tedy mohlo být o něco ostřejší svezení, které však i nadále vyhoví požadavkům klidnějších či začínajících jezdců. Uvidíme, jak se Hondě povedlo zkrotit vysokootáčkovou pohonnou jednotku z CBR, ale dojmy z letošního Hornetu slibují hodně dobré vlastnosti. Zkrácené převodové stupně 3 až 5 slibují lepší zrychlení. Výsledných 78 koní určitě není málo.

No a když už se navazovalo na osvědčené prvky z Horneta, slovo dostal i propojený brzdový systém ABS a nový chladič. Změny se projevily i na sedle, které by mělo být v části řidiče více vykrojené, na přístrojové desce zase přibyla kontrolka stavu paliva v nádrži. Takto tedy zní odpověď Hondy na prodejní úspěchy nového Bandita. Teď ještě zbývá počkat si na konečnou cenu, která v této kategorii také hraje dost důležitou roli. Ale jestli se CBF opravdu bude moci pochlubit tak výjimečnými jízdními vlastnostmi jako nový Hornet, myslím že cena v tomto případě nebude to rozhodující.