Pronikněte do tajů moderních elektronických asistentů

Zdá se, že pomalu nastává doba, kdy nás výrobci motocyklů nebudou ohromovat výkonovými parametry, ale počtem zkratek obsažených v elektronické výbavě. MSC, TCS, DCT, KIBS, TPMS, LC, EBC a tak dále… Nastává doba elektronická, a proto není od věci si trošku vysvětlit, co jednotlivé pojmy znamenají a jak jednotliví elektroničtí asistenti fungují.

Pronikněte do tajů moderních elektronických asistentů

Kapitoly článku

Ti se, ač chcete nebo ne, pomalu, ale jistě stávají denním chlebem obyčejného motorkáře. Na druhou stranu musíme říct, že vývoj jde mílovými kroky kupředu, takže jsou dávno pryč doby ABS kopajícího do páčky. KTM je jednou ze značek, která v tomhle ohledu dost tlačí na pilu a během letošního roku na svém Youtube kanálu představila sérii videí, kde vysvětluje funkci jejich elektronických systému. A to se nám při představování bude hodit.

ABS

Začneme tím nejrozšířenějším a dnes už povinným systémem. Průkopníkem v oblasti
anti-blokovacích systémů v motocyklech je BMW. To ho začalo na model K 100 montovat v roce 1988 a od roku 2013 ho standardně montuje do všech svých strojů, čímž předběhlo o tři roky evropskou směrnici nařizující prodej nových motocyklů pouze s ABS. Základem systému je děrovaný věnec u středu kola, který snímá čidlo. Pokud se kolo zablokuje, čidlo to zmerčí a dojde k poklesu brzdného účinku. Když se kolo zase začne otáčet, tlak na brzdový kotouč opět zesílí a takhle stále dokola. Všichni známe z auta, stejně tak fungovaly i první jednotky, dokonce i se známým „pumpováním“ páčky. S vývojem elektroniky se zlepšovalo jeho chování, a u dnešních jednotek o něm průměrný šofér ani neví. Jeho limity jsou nastaveny relativně daleko, nekecá do řízení zbytečně brzy a ve finále bývá přínosem. Limituje pouze jezdce, kteří mají brždění hodně v malíku, na okruhu, v terénu, nebo když člověk chce „kravit“.

C-ABS

Sofistikovanějším systémem, než je klasické ABS, je kombinovaný systém C-ABS od Hondy. S tím přišla v roce 2009, pyšnily se jím modely CBR 600 RR a CBR 1000 RR. Po zmáčknutí páčky brzdy jste nejenže stlačili kapalinu, potažmo pístky v třmenu, ale i poslali signál o vyvinutém tlaku do řídící jednotky. Ta se starala jak o funkci ABS a dávkování brzdného tlaku v případě jeho aktivace, tak i o rozdělení brzdného účinku mezi obě kola. Při krizovém brždění, kdy dojde ke ztrátě trakce předního kola, jednotka upravuje tlak a zároveň brzdí zadním kolem. Stejně to funguje i v případě, že zašlápnete pouze pedál zadní brzdy. Pak vám motorka začne brzdit i vpředu.

IMU (Inertial Measurement Unit)

Než se vrhneme do představení další generace brzdných a jiných asistentů, koukneme se na zoubek takzvané inerciální řídící jednotce. Bez ní by totiž téměř nic z moderních technologií nefungovalo. Jejím hlavním úkolem je monitorovat pohyb motocyklu a sbírat ostatní jízdní data. První verze zaznamenávala pohyb ve třech osách, nejnovější varianta sleduje pohyb motorky dokonce v šesti. Kromě úhlů a zrychlení ve všemožných směrech sleduje třeba také rychlost předního a zadního kola, tlak na brzdách, rychlost motorky, pozici plynové rukojeti, otáčky motoru, zařazený rychlostní stupeň a spoustu dalšího. Všechny informace zpracovává více než stokrát za sekundu, takže včas odhalí případnou nekalost v pohybu motorky.

Elektronický plyn

Takzvaný plyn po drátě, přesněji řečeno ride-by-wire, neznamená nic jiného, než to, že plynovou rukojetí netaháte za lanko, ale pouze točíte potenciometrem. O všechno ostatní se stará software v řídící jednotce. Přináší to výhody v dostupnosti jízdních režimů, které jde naladit podle specifických situací. Můžete mít rozdílnou odezvu motoru na plynovou rukojeť, můžete mít motor s omezeným výkonem a díky elektronickému plynu můžete mít i později představené asistenty. Na druhou stranu často není pocit z plynu takový, jaký by měl být, chybí tam to přímé spojení se škrticími klapkami, o karburátoru ani nemluvě. Navíc, když je systém špatně odladěný, dochází k cukání motorky při přechodu ze zavřeného plynu ale i při konstantní jízdě. Naštěstí už jsme dnes celkem daleko, a tak jsou tyhle neduhy spíše výjimkou. Ty nejvyladěnější kousky už se vyrovnávají klasickému „analogovému“ pocitu z plynové rukojeti.

Jízdní režimy

V odstavci výše jsme zmínili jízdní režimy. Ty se netýkají jenom motoru, ale často i ostatních pomocníků. Nejčastěji se módy dělí na Urban, Tour, Sport, najdete i režimy Enduro, Track nebo Race. Logicky se jmenují od prostředí, kde se budete pohybovat a dá se z toho odvodit, co můžete od motorky očekávat. Může k nim být přiřazené určité nastavení podvozku, ABS, kontroly trakce a vlastně téměř všeho elektronického, na co si vzpomenete. Pokud máte motorku vybavenou TFT displejem, může mít každý režim své specifické zobrazení.

Zatáčecí ABS (MSC, KIBS, EVO ABS Cornering…)

Pokud neustále čtete o „zatáčecím ABS“ a nevíte, která bije, jste na správné adrese. První systém MSC od firmy Bosch vznikl ve spolupráci s KTM a objevil se v roce 2014 na KTM 1190 Adventure. Jak to tedy funguje? Jak jsme už psali, IMU sbírá údaje o pohybu a zrychlení motorky v několika osách a podle toho je schopná říct, v jakém náklonu se motorka zrovna pohybuje, jestli zrychluje nebo zpomaluje. V případě, že jste uprostřed zatáčky a vezmete za brzdu, systém dokáže  vyhodnotit vstupní parametry (rychlost, náklon, tlak na páčce, impulzy z ABS) a upravit tlak tak, aby nedošlo k jeho úplnému zablokování a pádu. Zároveň umí rozdělit brzdný účinek mezi přední a zadní kolo, takže ve finále dokážete zabrzdit v zatáčce bez pádu a bez toho, aby se motorka přehnaně rovnala a vytáhla vás ze zatáčky ven. Systém je možné nastavit v několika úrovních, je možné vypnout ABS pouze na zadním kole a také komplet. Záleží na výrobci, kolik vám toho dovolí.

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Systém stability MSC

Kontrola trakce (TCS, MTC, DTC, ATC, HSTC, S-KTRC…)

Opakem brždění je akcelerace. Jedním ze systému, který ji hlídá, je kontrola trakce. Jak už její název napovídá, hlavním jejím úkolem je hlídat přilnavost zadního kola. První a jednodušší systémy fungují na principu poměřování rychlostí předního a zadního kola. K tomu slouží stejné senzory, jako pro ABS. Pokud se zadní kolo začne točit rychleji, než přední, řídící jednotka to vyhodnotí a sníží výkon motoru. Jakmile se kolo opět chytne, řídící jednotka motoru povolí uzdu a dál hlídá rychlost kol. Jak z popisu vyplývá, tento způsob zjednodušeně funguje v režimu on/off, neboli kouže/neklouže. Vyspělé moderní trakce spolupracují s nám již dobře známou IMU, díky jejím údajům může trakce fungovat efektivněji a plynuleji. Vstupní data máme, ale co se děje dál, pokud už kolo začne prokluzovat? Pak je třeba omezit přísun točivého momentu na kolo a to se děje třemi způsoby. Prvním je takzvané „vynechání“ válce, kdy systém jednoduše do jednoho válce nevstříkne palivo anebo vynechá zapálení směsi. Výhodou je rychlé omezení krouticího momentu s velkou účiností (0-100%), nevýhodou špatná regulace. Ta je lepší v případě, že se upraví předstih zapalování. Tím lze intenzitu regulovat jemně, změna zapalování má taktéž okamžitou odezvu, ale máme tu bohužel malý rozsah působnosti (0-20%). Třetí variantou je ubrání plynu, což se děje uzavřením škrticí klapky. To nám umožní plynulou regulaci, širokou škálu intenzity (0-100%), ale je to oproti zbývajícím řešením trošku pomalejší. Proto se používá většinou kombinace výše uvedených opatření. Úroveň aktivity kontroly trakce můžete většinou nastavit v několika stupních, kdy vás na nejvyšší úroveň hlídá opravdu přísně a nejnižší úroveň vám dovolí i krátké sklouznutí. U nejnovější Panigale V4 vám kontrola trakce dokonce dovolí „zatáčet“ zadním kolem, u KTM vám zase offroadové nastavení umožní 100% sklouznutí díky až dvojnásobné rychlosti zadního kola. Většinou je tu možnost trakci úplně vypnout.

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Standardní kontrola trakce

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Offroad kontrola trakce

Brždění motorem (EBD, MSR, EBR, KEBC…)

Tak, jako se kontrola trakce stará o správný grip zadní gumy na výjezdu ze zatáčky, tak se takzvaná „motorová brzda“ stará o přilnavost na vjezdu do zatáčky. Podřadíte ve vysokých otáčkách a zadní kolo má tendenci se blokovat. Ano, je tu antihoppingová spojka, ale ta funguje pouze mechanicky a není všemocná. Elektronická motorová brzda v tomhle případě trošičku pootevře škrticí klapky a přidá přesně tolik plynu, kolik je potřeba, aby motorka nesmýkala zadním kolem. Systém je samozřejmě napojený na IMU, takže dokáže počítat s náklonem a intenzita zásahu je opět většinou v několika krocích nastavitelná, systém můžete vypnout.

Kontrola zvedání předního kola

Wheelie control má, stejně jako většina elektronických asistentů, svůj původ v závodech. Sportovní motorky dnes už dosahují takových výkonů, že je na nižší kvalty problematické udržet přední kolo na silnici. Proto je tu elektronika, která hlídá míru zvednutí předního kola na ideální hranici, kdy motorka maximálně zrychluje vpřed. Systém funguje na podobném principu jako kontrola trakce, jen tu hraje hlavní roli, místo prokluzu zadního kola, výška předního kola nad zemí. Kontrolu je většinou možné nastavit v několika krocích a také vypnout. Regulace výšky kola se děje stejnými zásahy jako u kontroly trakce.

Asistent startu

Jestli je těžké udržet přední kolo moderního superbiku na zemi, rychle odstartovat je ještě těžší. Proto si můžete nacvakat Launch Control, dát plný plyn, pustit v pravou chvíli spojku a zbytek práce nechat na motorce. Nejprve elektronika nastaví omezovač otáček na hodnotu, která je optimální pro start. Takže stojíte, máte plný plyn a motorka točí třeba 9 000 otáček, místo obvyklých 13 000. Při pouštění spojky systém ohlídá, abyste motorku nepřehodili, a drží přední kolo co nejvíce při zemi. To se opět většinou děje upravením předstihu zapalování. Jak zrychlujete pod plným plynem, motorka pouští na kolo víc a víc výkonu a při dosažení určité rychlosti se systém vypne a opět se aktivuje kontrola trakce a wheelie control. Launch control má své vlastní algoritmy a výpočty a mohly by se mezi sebou hádat. LC je opět možné většinou nastavit do několika režimů, od toho orientovaného na nejrychlejší možný start, až po umírněnější nastavení pro méně zkušené piloty.

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

KTM Launch Control

Asistent pro rozjíždění v kopci

Hodí se zejména u naložených cestovních motorek. Pokud zastavíte v kopci, motorka to díky své inerciální jednotce pozná. Můžete pak v klidu povolit brzdovou páčku, protože se elektronika postará o to, aby vám motorka necouvla. Zkrátka ji zabrzdí za vás. Vy se pak už jen staráte o správné nadávkování spojky a plynu. Jakmile toho dosáhnete, brzdy povolí a vy se v klidu a hladce rozjedete do kopce.

Rychlořazení

Quickshifter není zase nic tak nového, na závodních motorkách už se objevuje nějaký ten pátek. V poslední době se ale čím dál častěji montuje v sérii a je to věc, kterou musí přivítat i ty nejzarytější odpůrci elektroniky. Ono vám to taky nekecá do řízení, ale jenom umožní řadit pod plným plynem bez spojky další rychlostní stupně. A dnes už většinou můžete bez spojky řadit i dolů. Princip je jednoduchý. Na táhle řadicí páky je nainstalovaný snímač tlaku, který vyšle signál do řídící jednotky, a ta na moment utne jiskru na svíčce. V tu chvíli se přeruší dodávka výkonu a vy jste schopní zařadit další rychlost. Principiálně stejné, jako když řadíce bez spojky pouhým ubráním plynu, jenže v několikanásobně kratších intervalech, takže je přerušení v dodávce výkonu téměř neznatelné. Dnes už doba opět pokročila, takže jsou technici schopní upravit dobu přerušení zapalování podle otáček, takže by mělo být řazení hladké i při běžném používání. Navíc je možné, díky modernímu motormanagmentu, i podřazovat bez spojky. To funguje zase opačně. Když zpomalujete, potřebujete převodovce odlehčit, aby tam kvalt pěkně zapadl. Čidlo opět zaznamená tlak a řídící jednotka dá kratičký meziplyn, díky kterému tam rychlost snadno zapadne. Běžně se tohle odehrává za pomoci spojkové páčky, odvážnější jedinci si mohou zkusit podřadit bez spojky s kratičkým přidáním plynu. Ale není to nic pro ty, kdo svou motorku nerad trápí.

Elektronický podvozek (ESA, DDC, ERS, Skyhook…)

Základním elektronickým podvozkem můžeme označit ten, k jehož nastavení nepotřebujete nářadí, ale stačí  vlézt do příslušného menu a tam si potřebné hodnoty naklikat. Může to být často spojené s volitelnými jízdními režimy, případně nastavitelné jednoduše podle symbolů. Jezdec, jezdec a spolujezdec, plně naložená motorka... K tomu vybíráte, jestli chcete komfortní odpružení nebo tuhé sportovní. O krok dále je takzvané semi-aktivní odpružení. U něj si na začátku také vyberete požadovanou charakteristiku, kterou ale během jízdy sám, podle svého uvážení, dolaďuje. Přizpůsobuje se situaci a dokáže se přitvrdit či změkčit. Typickým příkladem je například přitvrzení přední vidlice při brždění nebo naopak zadního tlumiče při akceleraci. A jak se to děje? Většinou díky elektromagnetickým ventilům regulujícím průtok oleje v tlumičích.

Tempomat

U tempomatu není nic k vysvětlování. Známe ho z aut už dlouho, teď se dostává i do motorek. Otázkou času, kdy se dočkáme velkého cesťáku s adaptivním tempomatem.

Bezklíčové zapalování

V tom také nehledejte žádnou složitost. Pouze místo toho, abyste strkali klíček do zapalování, ho máte v kapse. Přiblížíte se k motorce, ta ho rozpozná, pak stačí otočit přepínačem, případně stisknout startér a jedete. U velkých cesťáků pak už nepotřebujete klíč, ani když lezete do kufrů.

Multimediální přístrojová deska

Dnes už pomalu nestačí mít chytrý telefon v kapse, ale musíte ho mít i v motorce. Aspoň to si myslí výrobci a vybavují své motorky TFT přístrojovými deskami, ke kterým můžete připojit svůj telefon. Na TFTčku je hezké, že vám může zobrazit téměř neomezenou škálu informací v rozličných barevných schématech. K oněm informacím patří po spárování s telefonem zprávy o příchozím hovoru, došlé SMSce, instrukce z GPS navigace nebo playlist s vašimi písničkami, které si zrovna přehráváte. Informace si jednoduše překlikáváte ovladačem na řídítku. K tomu, abyste tyhle vychytávky plně využili, samozřejmě potřebujete přilbu vybavenou bluetooth interkomem, jinak budete krásně vědět, kdo vám volá a co hraje za písničku, ale neposlechnete si to. Výjimkou mohou být velké cesťáky vybavené reproduktory. Komunikaci motorka-telefon můžete využít ale i opačně a stahovat si do telefonu informace z jízdy. Většinou jde o ujetou vzdálenost, maximální rychlost, průměrnou rychlost, maximální úhel náklonu nebo třeba spotřebu. Ty nejlepší systémy jsou vybaveny GPSkou a dokáží zaznamenávat vaši polohu. S tím u sporťáků souvisí i automatický měřič časů na kolo. Stačí motorce dát vědět, kde je cílová čára a ona vám už průjezdy dalších kol měří sama.

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

KTM My Ride

Jako každý pomocníček, i elektronické motocyklové systémy dokážou být dobrým sluhou, ale zlým pánem. Technologie je už tak daleko, že 90% jezdců ocení jejich přínos a vlastně o nich ani nebude vědět do doby, než jim zachrání minimálně odřené plasty. Jak nám třeba KTM ukazuje, spousta elektroberliček nemusí znamenat konec zábavy a rošťáren. Jezdec by se ale neměl spoléhat na to, že za něj elektronika všechno vyřeší, i nadále by se měl zdokonalovat v technice jízdy a v poznávání limitů nejen svých, ale i svého stroje. V tom by měla elektronika pomoct, protože díky ní můžete tyto limity objevit relativně bezpečně. Když totiž něco přeženete, plácne vás přes prsty a příště byste si měli dát pozor. Fyzikální zákony totiž sebelepší čipy a výpočty nepřekroutí, a navíc nebudete překvapení, když pak sednete na starou dobrou „analogovou“ motorku.

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Video shrnující všechny systémy

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autoři článku obdrželi prémie 18 Kč od 10 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.23
Známkováno: 26x

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



faber_vespa_duben
Objednat reklamu
TOPlist