Nejúčinnější tuning? Dobrá údržba!
Text: Pavel Suchý | Foto: archiv autora | Zveřejněno: 17.6.2015 | Zobrazeno: 24 787x
Tuning je radost z toho, že majitel ještě pořád může mírně zasáhnout do konstrukce, něco si vyzkoušet a možná i něco zlepšit. U toho zlepšování bych ovšem našlapoval dost opatrně. Když tvrdím, že nejúčinnějším výkonovým tuningem je dobrá údržba, je na čase v posledním dílu malého seriálu přinést nějaké důkazy, měření a čísla.
Minule jsem taky slíbil jednu historku, která před pár lety jen jedním okem vykoukla nad hladinu jako škodolibý krokodýl. V úvodu jsem totiž zapomněl ještě na jednu důležitou charakteristiku tuningu – tuning je totiž hlavně super byznys. Výrobci se jen předhánějí v nabídce zázračných dílů a dnešní človíček vychovaný v lásce k jednoduchým řešením ve smyslu „plug´n play“ kupuje, montuje a věří prezentovaným grafům a obrázkům. Něco jako to neposkvrněné početí Panny Marie…
Bylo, nebylo
Už minule zaznělo, jak je každý, i ten nejjednodušší, motor poměrně složitým komplexem naladěným v mezích určitých kompromisů na dané vlastnosti. Myslet si, že to v garáži vyřeším nasazením pár věcí z aftermarketu, je dost naivní. Umí to často potrápit i mnohem zkušenější ladiče. Jednalo se o dobré investici do tuningových dílů svého času prémiového dvouválce MT-01. Motorka to byla sama o sobě tehdy hodně zajímavá – tuningová varianta Stage II prý urve jezdci ruce až z kyčlí, a že ten rozdíl je znát hned, jak to nastartujete... Stačí bratru lidových 69 000 korun (ceny 2007) za výfuky se štírem ve znaku, 10 309 Kč za karbonový filtrbox a „káenko“ za pouhých 1640 kaček. Cirka 81 tyček.
Pointou tehdejšího srovnání MT-01 Stage I a Stage II (navíc již bez homologace), které po dlouhých měřeních tehdy vyšlo v nejmenovaném papírovém časáku sice bez detailů, leč bez příkras, je skutečnost, že navzdory masivní zvukové kulise ukázala upravená motorka na brzdě při prvním měření o nějakých 6 koní NIŽŠÍ výkon nežli Stage I osazená jen koncovkami téže značky za nějakých 41 385 Kč.
Měření a práce na motorce pak pokračovaly ještě tři týdny ve spolupráci s evropskou centrálou Yamahy. Došlo na instalaci nové tuningové řídicí jednotky a nakonec i na měření úprav na jediném exempláři MT-01, aby se vyloučila možná chyba kusu. Po skoro měsíci práce bylo hotovo. Celková investice do úprav Stage II dosáhla částky 158 003 Kč (včetně pár nedůležitých estetických detailů, které byly ovšem součástí stavebnice!) a výkonový zisk činil na konci té lopoty 4 koně (2,9 kW) na zadním kole oproti Stage I. Abych byl objektivní, i Stage I něco stála oproti sériové MT-01, takže cenový rozdíl mezi oběma tuněnými stroji byl ve skutečnosti „jen“ nějakých 70 000 Kč. To bychom měli koně za 17 500 korun, aneb nárůst 5% výkonu za více než 22% pořizovací ceny základního modelu. Pěkná pitomost, co?
Jde to i jinak
Získat byť jen 5 % výkonu je vždycky makačka a je jedno, co je to za motor. Zvlášť to ovšem platí u moderních agregátů, kde není prostor pro výrazné chyby konstrukce či sborky. A přitom na druhé straně často mrháme výkonem tam, kde bychom to možná ani nečekali. Takže tahám další fousatou historku.
Nechával jsem kdysi měřit, kolik výkonu se ztratí v opotřebovaném sekundárním převodu motocyklu se čtyřdobým motorem se jmenovitým výkonem 50 k (37 kW). Měření probíhala vždy třikrát po sobě a kvůli možné chybě měření se průměrovala. Starý i nový řetěz byly z důvodu porovnatelnosti stejného typu od stejného výrobce. A výsledek byl nakonec větším překvapením, než bych vůbec čekal.
V maximu užíral starý řetěz oproti novému (byť ještě ani nezaběhnutému) výkon 2,46 k (1,81 kW), tedy 6,3 % změřeného (nikoliv nominálního!) výkonu.
Takže, kolik stojí uřvaná výfuková koncovka? Trojku, šestku, desítku nebo i zmíněné desítky tisíc, podle toho, na co máme a na co si troufneme. Řetězovka, na kterou stejně dřív nebo později dojde, přijde komplet od 3500 do 5000 Kč a ke konci životnosti umí být pořádným spotřebičem měnícím váš výkon na zbytečné teplo.
Stejný motor později prodělal výměnu vačkového hřídele (OHC/4), protože součástka byla na limitu opotřebení (zdaleka nikoliv po smrti). Výrobce uvádí rozmezí mezi novou součástkou a dílem na limitu pro výměnu 3 desetiny milimetru na výšce vačky. Uvážíme-li běžně používaný poměr ramen vahadel rozvodu 1,5, pak rozdíl opotřebení vačky uváděný manuálem představuje na zdvihu ventilů 0,45 mm. To při dvojici 37 mm talířů představuje slušný rozdíl sacího profilu. Výsledek na brzdě? Čtyři koně (2,9 kW), tedy 8 % jmenovitého výkonu.
Kam tím mířím? Určitě ne k radě: „rozeberte svoje motorky a nakupte do nich všechno nové“. Nesmysl - měnit se má jen to, co se podle údajů výrobce blíží limitu, jenže řada strojů samozřejmě ani tohle nedostane. Jak je tedy pak pošetilé nějaké ladění ojetých motorek, když vlastně člověk nejistým tuningem jen dohání ztráty vzniklé opotřebením a zanedbanou údržbou? A to není ještě řeč o stavu brzd (gumičky a čepy plovoucích třmenů), o stavu, vyvážení a typu pneumatik, o ložiskách v kolech… Mimochodem, kdysi jsem se velice podivoval nad extrémními praktikami skutečných závodníků v silničních malorážkách, kteří ložiska v kolech zbavovali gufer a tuku a na závod je jen mázli pár kapkami řídkého oleje… Však ne všechno závodní je dobré pro nás řadové žrouty kilometrů.
Každému, co jeho jest
Tuning tu bude vždycky. Každý si přece může v rámci zdravého rozumu se svým prskoletem dělat, co je mu libé, a o zábavu jde především. Smyslem celé série článků bylo občas se zamyslet nad zázračnými nabídkami obchodníků s důvěrou. A taky si připomenout, že ta parta konstruktérů, co tvořili váš motocykl, nejsou pitomci. Mnohdy je pak nejlepší cestou k dobrému výkonu uvedení motorky do perfektního stavu, eliminace ztrát a pečlivá montáž.
