Kontrola trakce - všechno pod kontrolou

Můžete si vybrat: velikost kontaktní plochy zadní pneumatiky současného litrového superbiku lze přirovnat třeba k balíčku karet, k displeji vašeho smartphonu anebo nejjednodušeji k vaší dlani. Pár čtverečních centimetrů vás má udržet v náklonu a ještě přenést nějakých 160 koní? A ten o highsideru jste už slyšeli…?

Kontrola trakce - všechno pod kontrolou
Jedním z největších přínosů takzvané elektronické revoluce v motocyklové konstrukci posledních let je bezesporu kontrola trakce zadního kola s příbuznými podpůrnými funkcemi, přestože je jaksi přirozeně v našich povahách to zlehčovat a tvrdit, že to není nic pro chlapy. Ona to je i není pravda. Dvoudobé půllitry královské třídy vzpínající se v saltech poté, co byl nástup výkonu rychlejší než frajerova ruka, nepatří zase do tak hluboké minulosti. A nevěřím, když vidím všechny závodní motorky ověšené kontrolou všeho možného, že by to kluci kolem Doohana, Schwantze nebo Raineyho z chlapáctví odmítli, kdyby jim to tehdy někdo mohl nabídnout.
Kontrola trakce je systémem, jehož úkolem je v maximální možné míře eliminovat ztrátu adheze zadního kola v důsledku překročení požadavků v danou chvíli únosných pro vaši zadní pneu. Podívejme se, jak to funguje, a jaké další praktické věcičky se k tomu dají přilepit, když je výrobce odvážný a věří si: launch control, wheelie control, případně i quick shift asistent.

Jen kousek od ABS

V 80. letech se objevila první motocyklová ABS a kola motocyklu tak byla vybavena snímači otáček. Je až s podivem, kolik dalších dlouhých let trvalo, než tyhle snímače dostaly další logicky se nabízející funkci. ABS i kontrola trakce mají totiž totožný základ v neustálém porovnávání otáček mezi oběma koly. Problém byl až do nového milénia v tom, že motocykly dlouho lpěly na karburátorovém plnění a jak známo, karburátory se těžko komandují. Na lepší časy se začalo blýskat, když se přešlo na vstřikování a krátce na to řada výrobců podlehla kouzlu toho největšího vynálezu poslední doby – elektronickému plynu „ride by wire“. Myslete si, co chcete, on snímač, kabeláž a krokový motor ovládání plynu určitě není lehčí než jedno nebo dvě lanka, ale z hlediska komfortu motormanagementu jde o obrovský milník.
Ovšem nepředbíhejme. Vraťme se zpátky k té plošce velikosti dlaně. Co hraje roli v otázce, zda si v zatáčce kromě slideru odřete i motorku? Adheze? Jistě, dejme tomu, že je konstantní a vy jí už v tuhle chvíli na suché trati bez oleje a vody nedokážete ovlivnit. Jestli jste si vybrali lacinou gumu, bůh s vámi.
Hmotnost stroje a jezdce? To je podobné, teď už je pozdě litovat, že jste se neměli přejídat.
Úhel náklonu? To je určující, má to vliv na velikost boční složky sil, ale co by to bylo za jízdu bez pořádného vinglu?
Takže nám nakonec zbude jenom velikost točivého momentu na zadním kole. A ten máte pěkně v pravačce, jenže, ruku na srdce, máte pravačku skutečně tak rychlou?
Elektronická řídicí jednotka neustále srovnává otáčky obou kol a v okamžiku, kdy pozná, že má zadní kolo otáček víc nežli přední (a to pozná zaručeně rychleji než vy!), zasáhne do řízení motoru a sníží příděl točivého momentu na zadní kolo. Podle vyspělosti systému to udělá v několika vlnách, hodně rychle za sebou a co možná nejjemněji, aby vás to bezpečně vyvezlo ze zatáčky, protože sprostě utnout výkon také není řešení.
Úplně první systémy neměly žádnou možnost regulace a výkon motoru kontrolovaly jen vypínáním vstřikování. Výsledek byl dost tristní a v dobré polovině situací to muselo jezdce stejně natolik vylekat, že následně padnul raději sám – motorka se celá rozřehtala a plynulost výkonu na zadní gumě byla asi taková, jako když Horst Fuchs předvádí svůj geniální Chopachop. Jen si vzpomeňte, jaké to je dostat se se starším bikem v náklonu do omezovače…
Když se ale dostavil elektronický plyn, dokázali konstruktéři najednou všemu udělit takovou jemnost a plynulost, že na všechna ta škubání minulosti jsme rázem a rádi zapomněli. V tomhle případě totiž řídicí jednotka jednoduše přivře bez ohledu na to, kolik tomu pravačkou nakládáte. K tomu nejčastěji přidávaným prvkem je zmenšení předstihu zapalování, které motor příslušně „změkčí“, aby při následujícím znovupřidání plynu nebyl nástup výkonu tolik brutální a neurval okamžitě zadní gumu do dalšího smyku. S tím se dá jezdit i po čistém ledě!


Slepá elektronika

Křemíkové obvody jsou rychlé, ale slepé. Elektronika samozřejmě nemůže vidět a cítit to, co jezdec, zvlášť když je pouze tak primitivní, jak jsme naznačili výše. Málokterý ze současných výrobců by se s tímhle spokojil, přestože tu jsou ještě okatější extrémy těch, kteří na TC dosud srdnatě kašlou. Ty nechme ale zatím stranou. Jak zlepšit citlivost základního modelu kontroly trakce?
Nejčastějšími pomocníky jsou náklonová čidla a snímače zrychlení. A je pro současnou nabídku přímo příznačné, že to jsou vesměs evropští výrobci, kteří dnes vedou na poli elektronického boje o zákazníka. Zatímco Kawa a Yamaha musí vystačit s monitoringem otáček kol, Ducati u Panigale používá navíc snímač podélného zrychlení, Aprilia u RSV4 Factory a BMW u S 1000 RR ještě navíc hlídá boční zrychlení a úhly náklonu i vybočení zadní části motorky vůči přednímu kolu. Tady už má umělá inteligence k dispozici dostatečný počet vstupů pro složité algoritmy ověřené tisíci zkouškami a výsledné chování nejen že má dar neposlat vás čelem k asfaltu, ale při dobrém nastavení a použití i výrazně zrychlit.

Něco navíc

Díky spoustě čidel v systému lze zákazníkovi dopřát i nějakou tu parádičku navíc. Určitě nejdál je v tomhle ohledu Aprilia, která v balíčku APRC nabízí i Launch control nebo Wheelie control. O co běží? Když umím rozeznat rozdíl otáček obou kol, úhly náklonu i míry zrychlení ve dvou osách, je už přece pro mě docela maličkostí použít pro jednotlivé převody pokaždé trochu jinou palivovou mapu a udržet výkon na zadním kole v mezích, které situace vyžaduje.

Wheelie control (vždy s nastavitelnou citlivostí, stejně jako TC) dovoluje jezdci pověsit se na plyn vždy na max. Elektronika nedovolí zbytečné strkání nosu do nebe, čímž sice udělá jízdu trochu méně atraktivní pro diváka, ale úpravou škrcení motoru a předstihu zapalování udrží stroj v rovnováze. To přináší lepší trakci zadního kola, menší potíže s ovládáním a v neposlední řadě ideální aerodynamiku, kterou bike ztopořený na zadní přetížené gumě ztrácí. Jde přece o setiny vteřin.

Launch control je vlastně rozvinutý nápad s wheelie control aplikovaný pro optimální ostrý start. Účelem je udržet maximum trakce na zadní pneu a proměnit ji ve zrychlení, aniž by se zadní kolo zbytečně protáčelo anebo aniž by se jezdec musel prát s předním kolem v luftě. Stačí dát plný plyn a pouštět spojku stejně jako jindy, plus řadit. To, že máte „zatnuto“ neznamená, že si elektronika pod vámi neudělá, co sama uzná za vhodné. A řazení? Samozřejmě pod plynem!

Quick shift

Tím jsme u toho, čemu se také říká powershift, shift assistent a podobně. Na rozdíl od předchozích „fíčur“ se tahle dá dokoupit i tam, kde s ní výrobce nepočítal. Jestli je to pro převodovku zdravé? Není, ale vem to čert, je to věc, která vás zrychlí a když pak pojedete po ose domů, můžete si přece řadit zase jako člověk.

V jednom z testů superbiků renomovaného magazínu Motociclismo na Monze jednoduchým výpočtem počtu řazení za jedno kolo krát zlomek vteřiny ztráty při každém zjistili, že Kawa ZX-10R přišla o prvenství jenom proto, že neměla funkční quick shift. Dejme tomu, že zavřít plyn, vymáčknout spojku, zařadit, pustit spojku a znovu přidat stojí zkušeného pilota desetinu vteřiny. Za jedno kolo potřebujete řadit třeba osmkrát… dál už snad počítat nemusím.
Problém je v tom, že bez elektroniky to do roztočené převodovky prostě nedáte! Boční ozuby převodových kol jsou pod zatížením spojením, které nepřekonáte. Mikrospínač na táhlech řazení při pohybu páky nahoru nebo dolů odpojí na zlomek vteřiny zapalování motoru, čímž dojde ke krátkodobému odlehčení převodovky (bez ubrání plynu) a to dovolí vidličkám pohnout koly na hřídelích, než motor zase zatne. Spojky se ani nedotýkáte, ať už jdete nahoru nebo dolů. Když si na to zvyknete, je řazení velice efektivní i efektní a není náhodou, že se to prosadilo, ač právě tohle vůbec není nic nového ve světě závodních strojů. Na sériové superbiky se to někteří výrobci ostýchají dávat hlavně kvůli dvouleté záruce, která je při tomhle používání přece jen trochu šibeniční podmínkou… Ale co, ať se přece trochu snaží, ne?!

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.06
Známkováno: 53x

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist