Když to praskne... část I. - lanko

Dá se říci, že průšvih z toho vyplívající je v přímé úměře co, kde a hlavně kdy to praskne. Jednou z takových velmi častých věcí bývá prasknutí nebo chcete-li

přetržení lanka

. Příčin prasknutí lanka a to jak plynového, spojkového nebo lanka dekompresorů či synchronizace karburátorů a dalších nebývá mnoho. Tyto příčiny se dají shrnout asi do čtyř skupin. A) Lanko prasklo vlivem únavy materiálu. Nesmíme tedy zapomínat, že i tento díl má svou životnost a je tedy třeba - alespoň čas od času udělat vizuální kontrolu. B) O lanko jsme se špatně starali, čímž jsme výrazně zkrátili jeho životnost. C) Lanko bylo nekvalitní. Existuje celá řada výrobců a určitě není výhra ušetřit na lanku 200,- a potom zůstat stát uprostřed naplánované trasy. Tím ovšem nechci říct, že zmetek nemůže vyprodukovat i renomovaná firma. Ovšem díky použitým kvalitním materiálům je toto riziko rozhodně menší. D) Lanko bylo vedeno v příliš ostrém rádiusu. Je jasné, že zabývat se lankem až poté co prasklo bývá většinou dost pozdě, a pokud jsme si řekli nejčastější příčiny prasknutí lanka, pak jistě nebude od věci říci rovněž něco bližšího o údržbě a kontrole tohoto dílu.

Kvalita lanka:

Pro lepší pochopení si vezmu na pomoc lano jeřábu. Jak známo tyto lana jsou stočená z několika pramenů a každý pramen zase tvoří až několik desítek velice jemných drátů navzájem stočených. Prameny lana jsou navzájem stočené s tím, že v jejich středu bývá textilní "jádro", které je napuštěné olejem. Existuje velice přísná norma pro revizi těchto lan, kdy se na délce jednoho metru lana počítají přetržené drátky. Pokud je počet přetržených drátků vyšší nežli uvádí norma, pak je lano vyřazeno přestože se jeví jakoby ještě mohlo sloužit. Dá se říci, že u motocyklů se používají dva základní druhy lanek: zaplétané a stáčené. Rozdíl v těchto dvou typech je ohromný a to jak kvalitou tak i cenou. Stáčené lanko (standardně osazované) bývá vyrobeno z poměrně dost silných drátků, které jsou navzájem stočené a každý drát takovéhoto lanka tvoří vlastně jeden pramen. Tyto lanka se nechají poměrně snadno a úspěšně letovat (válečky v jejich koncích) a jsou levná. Bohužel - toto je celý výčet jejich předností. Ostatní vlastnosti již můžeme zahrnout jen a pouze mezi zápory. Stáčená lanka jsou velice neohebná (vlivem toho, že jsou ze silných drátů), a proto i velmi náchylná k poškození (obzvláště v místě letovaných válečků). Pokud jsou vedeny v příliš "ostrých" ohybech velice často "vydřou" nejen svůj povrch, ale i vlastní bovden. Stáčená lanka se rovněž velice "neochotně" navíjejí na kladku (např. plynové rukojeti) a k jejich ovládání je zapotřebí poměrně velká síla. Zaplétané lanko je svou konstrukcí hodně podobné jeřábovému. To znamená, že každý jeho pramen je stočen z několika velice jemných drátků. Tyto lanka se vyznačují enormní ohebností a pevností (lanko lehce stočíte okolo palce). Velice snadno, "ochotně" a za použití minimální síly se navíjejí na kladku. Jsou velmi přizpůsobivá bovdenu, čímž výrazně prodlužují jeho životnost. Za mínus těchto lanek nelze považovat ani jejich větší cenu, neboť tato investice se bohatě vrátí nejen v jejich životnosti. Jediné co lze těmto lankům vyčíst je to, že se válečky v jejich koncích nedají letovat běžně dostupnými pájkami. Většinou však lze tyto lanka zakoupit s jedním (větší průměr) koncem již osazeným z výroby. Druhý váleček (menší průměr) můžeme zalisovat a není od věci do lanka v místě lisování vložit klínek.

Vizuální kontrola a životnost lanka:

Jak již bylo řečeno, jeřábová lana mají svoji přísnou normu. Ovšem u lanka motocyklového (přestože ty nejkvalitnější mají hodně podobnou konstrukci jako lana jeřábů) neexistuje žádná norma, podle které by bylo možné říci "toto lanko to má za sebou". Pokud tedy zjistíte, že vaše (obzvláště stáčené) lanko má prasknutý byť jenom jeden drát (což v tomto případě znamená pramen) - vyměňte jej. Pokud zjistíte, že průměr drátů pramenu je výrazně zmenšen (třením v bovdenu - kov o kov) - vyměňte jej.

Jak na to:

Velice kvalitní a stylové lanko si můžete vyrobit sami. Zaplétaná lanka jsou dnes již běžně k dostání a pokud místo originálního bovdenu použijete pancéřovou hadičku (stejná jako se používá na brzdu), pak získáte i velmi kvalitní bovden, neboť vnitřní část pancéřové hadičky je vyrobena z velice kvalitní umělé hmoty, takže nedochází ke tření kovu o kov, což je u levnějších lanek běžné.

Oprava na cestě:

Je sice příjemné vědět, jaké jsou možnosti při volbě lanka, avšak lanko se většinou "odporoučí" v ten nejméně vhodný okamžik. Pokud si tedy nejste svým lankem jisti a z nejrůznějších příčin jej zatím nechcete nebo nemůžete vyměnit je dobré vědět, že existuje sada na opravu lanka a tuto sadu ("pro strejčka příhodu") vozit s sebou. Sada na opravu lanka je běžně nabízena v prodejní síti hned v několika variantách a mělo by se s ní dát opravit nejen každé, na motocyklu běžně používané lanko, ale i bovden. Jen mějte na paměti, že takovouto opravou nezískáte plnohodnotné lanko na které byste se mohli na několik dalších let spolehnout. Je nutné takovouto opravu brát jako: opravu pro dojetí. Vyobrazenou sadu, byste měli pořídit do 200,- Kč. Vzhledem k tomu, že rozměry a hmotnost sady jsou opravdu malé a rozsah možného použití (nejen pro opravu lanka) je velice univerzální myslím si, že byste ji neměli opomenout. Obzvláště pak na delší cesty do zahraničí se tato sada určitě hodí..

SOS:

Pokud vám prasklo lanko plynové a sadu na opravu nemáte z nejrůznějších příčin k dispozici, není problém až tak velký. Nouzově se totiž nechá dojet na volnoběh. Jak? Není to nic složitého, pouze musíte najít šroubek, kterým se seřizuje volnoběh (jeho hlava bývá upravena tak, aby se s ním dalo točit pouze prsty - bez nářadí (viz. foto červená šipka). Poznáte jej též podle toho, že na jeho závitu je pružinka. Šroubek volnoběhu vytočíme do krajní polohy a vyzkoušíme jízdu. Nebude to sice žádná "střelba", ale na dojetí do nebližšího servisu případně do míst, kde již seženete pomoc je toto nouzové řešení plně dostačující. Upozornění: nenechávejte stroj na místě příliš dlouho běžet ve vysokých otáčkách. Při případném dojetí na volnoběh (neboli zvýšení volnoběhu na maximum) je vhodné se rozjíždět bezprostředně po nastartování. Rovněž při řazení vyššího, případně nižšího rychlostního stupně zkraťte prodlevu mezi přeřazením a puštěním spojky na minimum. Může se ale stát, že jste šroubek volnoběhu již úplně utáhli a stroj se při rozjezdu "neutáhne". V takovém případě šroubek volnoběhu něčím podložte (viz. foto žlutá šipka) - například matičkou. O dost horší je stav pokud praskne lanko spojky (majitelé strojů s hydraulicky ovládanou spojkou se nemusí škodolibě usmívat, neboť je může při "ztrátě" kapaliny či zavzdušnění systému potkat něco obdobného). Pokud tedy zjistíte, že vám prasklo spojkové lanko nebo z jiných, zatím nezjištěných příčin, přestala spojka vystavovat a vy ještě jedete (nestojíte na místě), nezastavujte pokud nebudete vysloveně muset. Bez spojky se nechá úplně normálně nejen jet, ale i řadit. Zatímco rozjet se bez funkční spojky bývá opravdu velký problém. Pokud tedy spojka není funkční a vy s sebou nemáte zmíněnou sadu v klidu pokračujte až do míst, kde tento problém můžete opravit. Pokud budete poslouchat svůj stroj a řadit v optimálních otáčkách nemusíte se absolutně bát, že byste své převodovce jakkoliv ublížili. Samozřejmě musíte přizpůsobit rychlost jízdy tomuto stavu a počítat s tím, že pokud budete donuceni zastavit, nemáte k dispozici spojku - což znamená zařadit neutrál ještě před vlastním zastavením.
Řazení rychlostí a zařazení neutrálu za jízdy - bez spojky není opravdu nic složitého a jak jsem řekl své převodovce neublížíte. Při přeřazování, případně při řazení neutrálu, musíte pouze přizpůsobit rychlost jízdy a otáčky motoru právě řazenému. To znamená, že v moment řazení nesmí být motor v tahu a nesmí brzdit kompresí. V praxi to vypadá asi tak, že přidáte plyn a ten pak na chvilku podržíte v určité poloze. Motor vykoná odpovídající "zátah" a když stroj již nezrychluje a ustálily se jeho otáčky, můžeme zařadit nahoru. Pokud řadíme dolů, pak ubereme plyn a vyčkáme až do té doby pokud motor brzdí kompresí. Jakmile ucítíte, že motor jízdní rychlost již nezpomaluje můžete přeřadit dolů. Pokud s vámi jede ještě alespoň jeden stroj pak je vhodné, aby tento váš parťák jel dost daleko vpředu a na místech, kde byste předpokládali zastavení (například z důvodu dání přednosti v jízdě), vám již dopředu signalizoval zda je křižovatka volná či nikoli. Vy tak můžete dojezd do křižovatky zpomalit, případně zrychlit tak, aby jste nemuseli stroj zastavit. Jestliže vás okolnosti přinutily zastavit stroj s nefunkční spojkou a budete se znova rozjíždět, pak vám nezbývá nic jiného nežli: při zařazeném neutrálu nechat stroj "klapat" na volnoběh a tlačením - raději však klusem jej uvést do pohybu. Jednoduše řečeno - roztlačit jej na maximální rychlost vašeho běhu, naskočit a (ideální je pokud máte možnost roztlačení z kopce) ve volnoběžných otáčkách zařadit jedničku. V ten moment již poznáte jak jste stroj roztlačili (pokud málo tak při zařazení jakoby poskočí, pokud hodně tak naopak po zařazení zpomalí). Při dalším řazení pak již postupujeme podle výše popsaného. Samozřejmě, že vedle lanka na plyn a spojku je jich na motocyklu ještě celá řada. Jen tak namátkou to mohou být: lanka dekompresorů, synchronizace, sytiče a další. Přestože se nám zdají být tyto lanka méně důležitá, můžete si být jisti, že například bez lanek dekompresorů nenastartujete. Proto je nutné i těmto "méně frekventovaným" lankům věnovat alespoň minimální pozornost a údržbu. Uvidíte sami jak snadno se vám bude ovládat například sytič, pokud jeho lanko alespoň vždy před sezónou prostříkáte silikónovým olejem.

Co dodat závěrem?

Je opravdu mnoho věcí které mohou prasknout. Ve velké většině tomu však včasnou výměnou můžeme předejít a správnou údržbou velice výrazně prodloužit termín této výměny (životnosti dílu). Neboli: "kdo je připraven není napaden". Ve volném pokračování tohoto článku si budeme povídat o kolech a pneumatikách.

Informace o redaktorovi

Jarda Ducháček - (Odebírat články autora)
Mirek Severa - (Odebírat články autora)