Když to praskne ... část II. - pneu

Tento úvod u nejmladších motorkářů jistě vyvolá úsměv a mnozí budou možná marně přemýšlet co to je montajzna (pro ně jsem zařadil foto). Za to, že lepení není již tak běžná výbava motorkáře vděčíme nejen zlepšenému stavu vozovek (nyní se nesmějte - je to tak, ještě v šedesátých letech se mnohdy i v zahraničí jezdilo na šotolině) a enormnímu rozšíření servisní sítě, ale především obrovskému pokroku v kvalitě pneumatik. Přes obrovský pokrok, který pneumatika za posledních třicet let udělala musíme mít na paměti, že kolo motocyklu není pás obrněného transportéru a ať už je kvalitní jakkoli, jsou na motocyklu (na rozdíl od auta) stále jenom dvě. A proto defekt jakéhokoliv kola znamená (přinejmenším) okamžitou ztrátu stability a znepojízdnění stroje. Proražení pneumatiky, které bylo dříve naprosto normální a většinou se obešlo pouze časovou ztrátou, maximálně nějakým tím "silničním lišejem", dnes končí velice často nepojízdným strojem a v tom horším případě..... Proč tomu tak je? Na tuto spíše řečnickou otázku jistě každý odpověď zná a tak jen pro pořádek připomenu, že dnešní stroje se na jedničku pohybují mnohdy rychleji, nežli byla maximálka většiny motocyklů ještě v polovině sedmdesátých let. Přestože pneumatiky prodělaly obrovský pokrok a to nejen v konstrukci ale též v používané směsi, příčiny píchnutí, proražení, či bouchnutí pneumatiky zůstávají stále stejné. A) defekt způsobil cizí předmět
B) k proražení došlo vlivem nepřizpůsobení rychlosti stavu a povaze vozovky
C) došlo k závažnému a velmi hrubému porušení pravidel používání pneumatiky Rozebírat zde první příčinu je zcela zbytečné, neboť tu nedokáže nikdo z nás ovlivnit a ta druhá je již tak "okřídlená", že má dokonce přidělen svůj paragraf. To co však dokážeme ovlivnit je třetí příčina. Přestože pravidla pro používání pneumatiky jsou výrobcem více nežli jasně stanovená, setkáváme se dnes a denně s jejich velmi hrubím porušením, které bohužel mívá i ty nejtragičtější následky. Možná řeknete, že je zbytečné zde rozebírat jak je důležité dodržet předepsaný tlak v pneumatikách a minimální hloubku vzorku. Řeknete si - to snad musí být jasné každému, že gumu s mizerným vzorkem velice snadno propíchne a to třeba i o ostrý kamínek. Ale nebezpečí proražení pneumatiky není jediné, čemu se vystavujeme. Podhuštěním pneumatik výrazným způsobem zkrátíme nejen jejich životnost, ale takováto pneumatika je též příčinou bantamového efektu a na pneumatice s mělkým vzorkem si na mokré vozovce přímo "koledujeme" o aquaplaning. Obě tyto krajně nepříjemné a nebezpečné situace se s rychlostí jízdy umocňují.

Bantamový efekt

Většina z vás velice dobře ví, co toto slovo ve spojení s motorizmem znamená. Bantamový efekt (neboli neřízené a nekontrolovatelné pružení stroje v pneumatikách) vzniká vždy a je přímo úměrný rychlosti, stavu vozovky, kvalitě a stavu pneumatik. Dokážeme si také představit, jak takový bantamový efekt v praxi vypadá. Je nutné si ale uvědomit, že vedle vertikálního (nahoru a dolů) vzniká daleko horší horizontální (stranové) pružení. V praxi to vypadá tak, že při průjezdu ze zatáčky se vlivem odstředivé síly přesouvá veškerá hmotnost stroje i jezdce na vnější stranu zatáčky. Čím více je pneumatika podhuštěná, tím více se tomuto tlaku poddá a po průjezdu zatáčky se vrací do své původní polohy, ovšem o mnoho rychleji nežli vlastní stroj. Tento, i když zdánlivě malý pohyb (přímo úměrný na stavu podhuštění a boční výšce pneumatiky) dokáže stroj v mnoha případech doslova rozvlnit, a pokud motorkář zazmatkuje je na průšvih zaděláno. Výrazného potlačení bantamového efektu se dosáhlo tím, že byly zkonstruované nízkoprofilové pneumatiky a litá kola (viz. foto výše). Ovšem něco je vždy za něco, takže jízda na takovýchto pneumatikách je obzvláště u nás, jako byste na stroj osadili kola ze žebřiňáku.

Aquaplaning

Většina motoristů již tento výraz někde slyšela. Málo kdo si však spojuje aquaplaning s motocyklem, přestože nebezpečí vzniku je zde z mnoha příčin ještě větší a následky mnohem hrozivější nežli u automobilu. Připomenu proto jen několik zcela zásadních věcí, které by měl každý znát a dodržovat. Mnohdy stačí krátký a důkladný liják k tomu, aby se cesta bez problémů proměnila v zákeřnou past. Jde o ta místa, kde během deště vznikají velké kaluže nebo souvislé vodní plochy. Touto vodní plochou se musí pneumatika "proříznout", aby zůstala na pevném podkladu vozovky. Pokud je vzorek dostatečně hluboký, pak "stíhá" vodu odvádět mimo styčnou plochu vozovky a pneumatiky. Čím je vzorek menší a rychlost jízdy větší, tím je nebezpečí vzniku aquaplaningu pravděpodobnější. Jestliže totiž již vzorek nestíhá odvádět vodu vně styčné plochy vozovky a pneumatiky, začnete jet po vodní vrstvě. A z toho vyplývá první způsob obrany před aquaplaningem: kvalitní pneumatiky s dostatečně hlubokým vzorkem, ale především přizpůsobení rychlosti jízdy. Musíte si též uvědomit, že pneumatiky cestovních motocyklů jsou jakýmsi kompromisem, který umožňuje jízdu za sucha i mokra. Ovšem u pneumatik (nízkoprofilových) pro výkonnější stroje je tendence se přibližovat ke konstrukci pneumatik určených pro suchou trať, kde je vzorek spíše symbolický. Proto mějte na paměti, že ani kvalitní guma není samospasitelná. Je-li před námi vrstva vody na vozovce, musíme tomu v každém případě přizpůsobit techniku jízdy. Než na tuto souvislou hladinu najedete, snažte se snížit svou rychlost. Pokud jste však nestihli snížit rychlost a již jedete "po vodě" v žádném případě se nesnažte brzdi - ani motorem. Naopak - vymáčkněte spojku, aby se kolo mohlo snázeji "odvalovat" a nedostalo se do smyku. Velmi důležité je nepodlehnout panice, nezmatkovat a vyvarovat se prudkým reakcím. Udržujte přímý směr, protože jakýkoli pokus o změnu směru jízdy povede k pádu. Musíte si uvědomit, že pokud již jedete "po vodě" je to takřka stejné, jako byste jeli na ledě a zrovna tak se bude chovat i váš stroj. To že se okamžik aquaplaningu blíží, vám bude signalizovat takřka neexistující stopa za vašim strojem. A že jste se ocitli "na vodě", neboli vnikl aquaplaning poznáte hned podle několika indicií. Nejmarkantnějí je, že se sami od sebe výrazným způsobem zvýší otáčky motoru.

Defekt

Jedny z nejhorších situací bývají, pokud za jízdy "rupne" guma na předku. Teoretizovat zde jak se v danou vteřinu zachovat je více nežli zbytečné, neboť to co se děje bezprostředně po prasknutí předního kola již plně řídí náš instinkt, který buď máme nebo se musíme spolehnout pouze na pud sebezáchovy. Snad jediné co se dá pro tuto - asi jednu z nejkrizovějších chvil poradit je to, abyste se snažili maximálně odlehčit přední kolo a za každou cenu se vyhnuli čelnímu střetu. Pro tuto chvíli, která může potkat doslova každého se opravdu víc poradit nedá, protože po prasknutí předního kola bude váš stroj do značné míry neovladatelný a pojede v naprosto nepředvídatelném směru.
Jak předejít případnému defektu jsme si již řekli, a pokud k němu přece jenom dojde (tato možnost je zde vždy obzvláště pak po zimním období), potom bude hodně záležet na tom, jakým způsobem k defektu došlo a jak dalece je poškozená pneumatika případně duše. Pokud dopadnete jako je tomu na této fotografii, pak jiná varianta nežli servis prakticky není.

Sprej není všelék

V poslední době se stalo takřka módní vozit s sebou sprej na rychlou opravu defektu. Pokud mám říci pravdu, pak neinformovaný motorkář s sebou může vozit takovýto sprej spíše nežli pro opravu na dojetí, jako talisman pro štěstí. Vždyť pouze přečtení návodu na použití jej musí přivést do rozpaků. Jen pro představu, jak zavádějící můžou být údaje oficiálního dovozce na výrobcích, které nám jsou nabízeny jako výrobky renomovaných firem. Uvádím zde dva návody na totožný výrobek:
Spreje pro rychlou opravu defektu. Zatímco první uvádí: "Příčinu defektu pokud možno odstraňte." druhý nabádá: "Předmět který je příčinou defektu, pokud možno neodstraňujte." (viz foto). Jestliže jste vyřešili dilema: vytáhnout či nevytáhnout, čeká vás další rébus. Neboť první přípravek v návodu pro aplikaci uvádí: "kolo natočte ventilkem do polohy na 10 nebo 2 hodiny", druhý radí: "kolo natočte ventilkem na 6 hodin"(viz foto). Zatímco jeden přípravek říká, že sprej je možné použít pouze na bezdušové pneumatiky a u vozidel alespoň dvoustopých, druhý láká koupěchtivé prohlášením, že je určený pro automobily a motocykly. Ovšem o duších se pro jistotu raději vůbec nezmiňuje. Abych nekřivdil - v jednom se oba přípravky (návod na použití) zcela vzácně shodují. A to v upozornění, že sprej se má našroubovat na ventilek poškozené pneumatiky...

Jak tomu doopravdy je

Na první pohled by se zdálo, že se jedná o dva naprosto rozličné přípravky. Není tomu ale tak, neboť pravidlo že voda do kopce neteče platí všude. V žádném případě nechci říct, že jsou tyto přípravky k ničemu. Jen je nutné znát pravidla pro jejich použití. Předně bysme se tedy měli zajímat, zda tento přípravek lze aplikovat na pneumatiky, které mají duši či nikoli. Odpověď z hlediska prodejce by měla být jednoznačná. Nelze. Ovšem mimo kameru vám mohu říct, že v některých případech tento sprej můžete použít i na pneumatiku která má duši. Oč se jedná. Jestliže máte ve své pneumatice duši a použijete sprej tehdy, když došlo k defektu průrazem neostrého předmětu (šroubem, kamenem....), může dojít k tomu, že se sprej dostane mezi duši a plášť, což je silně nežádoucí. Ale pokud je pneu "pouze" píchnutá ostrým předmětem, který duši nepotrhal je většinou možné zatěsnit i pneumatiku s duší. A tímto se rovněž dostáváme k dilema: vytáhnout či nevytáhnout. Pokud je jisté, že po vytažení cizího předmětu nebude otvor příliš velký, pak je lepší vytáhnout. Pokud na vás však z pneumatiky kouká hlava M10 šroubu, pak jej tam radši nechte. Sprej který aplikujete do pneumatiky by měl utěsnit unikající vzduch kolem tohoto předmětu a mělo by se nechat dojet do servisu. A jak je to s polohou ventilku? Je úplně jedno jestli bude na jedenáctou nebo třetí hodinu - v žádném případě však nemůže být na šestou. Pokud by byl ventilek na šestou, pak bysme "učili téct vodu do kopce", neboť sprej a to je rovněž důležité se má aplikovat do úplně vypuštěné pneumatiky. Proč například poloprázdnou pneumatiku úplně vypustit? Je to z toho důvodu, aby proti tlaku spreje nepůsobil tlak z pneumatiky. Nemusíte se obávat pneumatiku vypustit. Naopak - pokud jí úplně nevypustíte, pak se vystavujete tomu, že bude aplikováno méně tekutiny ze spreje nežli bylo potřeba. Bezprostředně po aplikování spreje je nutné pokračovat v jízdě a to z důvodu, aby byl obsah spreje plynule rozložen po celém vnitřním běhounu pneumatiky, avšak prvních pět kilometrů by rychlost jízdy neměla překročit 30 km/hod. Další rychlost jízdy by v žádném případě neměla odpovídat normálu. Jedná se vždy pouze o opravu na dojetí! A měli bychom též vědět, že tento sprej se nedá aplikovat na pneumatiku, která byla poškozena (píchnutá, proražená .....) z buku!

Co říci v závěru?

Můj názor je takový, že opravená pneumatika nebo duše bude vždy pouze opravenou. Nikdo ani ve specializovaném servisu vám nezaručí, že například svářečka duší neměla poškozený termostat. A v případě duše se ve srovnání s cenou opravy havarovaného stroje jedná skutečně o korunové hodnoty. Rovněž svůj názor na sprej jsem již řekl, ale k případné opravě defektu si neodpustím připomenout ještě jednu věc. Každý stroj výrobce vybavuje takzvanou povinou výbavou. Pokud si jí člověk prohlédne, tak by mnohdy uronil slzu, neboť výbava stroje, který stojí ne desítky ale statisíce je taková, jako by byla určená pro kroužek mladého modeláře. Mnohdy při jejím prohlížení marně přemýšlíte: co my to tam ten šikmoočko dal za klíč. Ale vše se vyjasní až ve chvíli, kdy budete potřebovat vyndat kolo. Neopomeňte tedy tuto zdánlivě nepotřebnou sadu vozit s sebou, neboť se vám může velice snadno stát, že se vám podaří dojet do pneuservisu - případně servisu jiné značky nežli sedláte. Až tam ale zjistíte, že například ten obrovský imbus klíč byl na povolení kola a je více nežli pravděpodobné, že takový pneuservis ani servis jiné značky mít nebude. Nezapomínejte též na tu skutečnost, že pneumatika stárne - a to dost podstatnou rychlostí. Takže pokud jí neujezdíte v jedné ani v druhé sezóně, potom budou její vlastnosti úplně jiné nežli by se dalo očekávat. Avšak nejen pneumatiky, ty máme alespoň na očích takže jejich zpuchření lze pozorovat, ale i duše byste měli alespoň jednou za tři roky vyměnit.

A na úplný závěr?

Možná je můj názor trochu konzervativní, ale montejzna má své neopakovatelné kouzlo a zcela nezastupitelné místo. Generace která vyrůstala na Jawě si s její pomocí dokáže v hluboké tmě poradit s opravou pneumatiky 200 metrů pod vrcholem Grossglockneru. A pokud máte za zády pneuservis potom vám vyndání kola, zalepení a opětovná montáž nemůže zabrat více času nežli je zapotřebí k vykouření jedné cigarety.

Informace o redaktorovi

Jarda Ducháček - (Odebírat články autora)
Mirek Severa - (Odebírat články autora)