Anatomie skútrů

Dneska je to o světelný roky snazší – jednak jsme si jako motonárod udělali hromady vlastních zkušeností, bezproblémově si lze domluvit předváděcí jízdy u dovozců, přečíst si o motorkách v časácích, nebo na netu.
Přesto se čas od času zamilujeme do něčeho, co je k dispozici jen na obrázku a chtěli bychom alespoň odhadnout, jak na tom ten strojek asi je…
Určitou představu si můžeme udělat i z tý katalogový fotky a krátkýho popisku. Berte následující řádky jako souhrn obecnejch předpokladů k orientaci, ne jako dogma.

Plochá podlaha dává tušit jednoduchou trubku mezi dvěma kritickýma místama – krkem řízení a uchycením zadního výkyvnýho ramene. Během jízdy to poznáme na tendencích rámu kroutit se na nerovnostech, nebo při intenzívním brždění, kdy se přední kolo snaží tlesknout o zadní.

Tuneři hned pádí do shopu a instalujou trubkovou vzpěru mezi krk řízení a partie uchycení zadního ramene – to pomáhá rám uzavřít a tím zpevnit. Plusem je racing vzhled, mínus je trubka, co se plete nohám…
U stroje se zvýšeným středovým tunelem můžeme čekat zesílenou konstrukci spodního tahu a tím i tužší propojení předního a zadního kola. Už jen navýšení nosnýho profilu udělá s ohybovou tuhostí divy a to se projeví na celkový pohodě při divoký jízdě.

Proto stroje se sportovníma ambicema nemívají podlahy zcela plochý, ale v zájmu rychlý a zběsilý jízdy ustupuje praktičnost jízdním vlastnostem podvozku.
Během prohlížení figury skútra opřete oko i o světlou výšku (=vzdálenost od země k nejnižšímu bodu podvozku) a zamyslete se, jak často hodláte překonávat obrubníky, prudký zlomy na výjezdu z garáže a podobný laskominy. Pravidelný dření plastů vás bude štvát, to si pište.
Úplně stejně mě totiž štvou kovový skřeky nízkýho stojanu u mýho Ciťáka – alespoň se na rozdíl od plastů nerozláme…

Kola s velkým průměrem (bavíme se o průměru někde nad 14-15 palců) zvládají nerovnosti mnohem líp, odpružení tím pádem nedostává takovou čočku a má naději na delší zdravej život. I jízdní stabilita je výrazně lepší a skútr bude v zatáčkách klidnější. Za odměnu to sežere tu ještěrčí agilitu malejch koleček se kterou je prostě sranda (když vám zrovna kanál nevodrazí ledvinu…).

Většinovej fakt (čest vyjímkám) praví: velký kola=málo prostoru pod sedlem. Jednoduše zadní kolo potřebuje tolik místa, že na bagážprostor zbyde malounko. A protože je zrovna úložňák jednou z hlavních výhod skútrování, nezanedbával bych to.

Vysoká pneuška (výška od ráfku k běhounu) pomáhá tlumit rázy ze silnice a tím vylepšuje komfort jízdy. Něco za něco platí i tady – řízení nebude žiletkově přesný. Nízkoprofilová guma pak předpokládaně zpřesňuje podvozek na úkor pohodlíčka.
Šířka gumy je hodně o designu. Čím širší, tím víc cool. Bohužel širší pneu má větší valivej odpor, což u slabších motorů může být nepříjemně poznat. Do zatáček je třeba víc klopit, nicméně u dobře střiženýho profilu gumy bude pokládání radost.
Při stejný šířce je to profilový číslo (např 130 / 60), co napovídá o stabilitě – čím menší, tím tužší je guma do boku a líp se s ní sportuje.

Úzký obutí není třeba z pohledu jízdních vlastností zatracovat. Pomáhá ovladatelnosti, neukusuje z výkonu motoru a i obavy o nedostatečnou přilnavost jsou při běžném používání lichý. Naopak v dešti si užovky líp razí cestu vodním filmem na asfaltce.

V naší populaci není problém, aby řidič vážil víc nežli jeho pouliční poletucha, proto je on sám podstatným prvkem pro jízdní vlastnosti.
Sledujte hlavně vzdálenost mezi předpokládaným místem k sezení a zadním kolem.
Čím blíž k zadnímu kolu budete sedět, tím menší stabilitu čekejte v přímým směru a vyšších rychlostech. K radosti rozjívenců se bude chtít skútrošovi víc na zadní, na druhou stranu při ostřejší jízdě do zatáček to bude chtít přesunem těla víc zatížit předek, aby odlehčenej neklouznul.
Naopak, maxiskútry si vlečou zadní kolo daleko za řidičem a to jim dává křižníkovej klid a fajn neutrální jízdní vlastnosti.

Výkon! Koně! Chlapácká drsná hustá zpocená svalnatá síla! Víc koní! Víc! Víc! …chá, to je normální reakce, že?
Ne vždycky se daří skloubit schůdnou cenu a kýženej výkon motoru….bohužel.

Maximální hodnota výkonu je zajímavá vzhledem k nejvyšší rychlosti, řekne nám i něco o technický úrovni stroje. Vždycky se ale podívejte, při jakejch otáčkách je tenhle výkon dosaženej.

Vzpomínám si na jeden 125ccm maxiskútr (no maxi – víte,co myslím, ne? v rámci třídy) s plným výkonem 15 koní. Super! Ale otáčky si pro ty koně lezly nad deset tisíc…
V praxi se dost líně odlepoval z místa a svý jednoduchý bráchy s výkonem bezmála polovičním doháněl až v rychlostech nad 60 km/h. Pak zabral pěkně a neměl problém dotlačit to hodně za sto deset, to je fakt, ale čekat ve městě na ty správný točky je spíš k vzteku.

Z druhýho břehu je jednoduchej vzducháč s udanýma osmi koníkama při šesti a půl. Jeho servírování výkonu je míň nabroušený a dokáže dát rozumnou sílu i v nižších otáčkách. To umožní nastavit rozjezdovou spojku na menší točky, na křižovatce nemusíte čekat, až se motor vytočí a výsledkem je svižnější pohyb z nuly. Nevýhoda menšího výkonu tak bude spíš v tom, že se skútřík dohrabe na pade-šede a dál už bude zrychlovat astmaticky.
Do města to není nic k řešení.

Shrnutí? Hledáme ideál s 15 koníkama při 5000 otáčkách! A když bude koní míň, tak ať jsou alespoň drzý!

Další věc viditelná na fotce. V drtivý většině jsou řídítka integrovaný do plastu přední části a koukají z nich jenom gripy.
Pár modelů ovšem nabídne i obnažený řídítka a tady musím zmínit dvě výhody:
1) dá se nastavit sklon podle postavy jezdce(eventuelně osadit jinak široký/tvarovaný řídidla) 2) dají se použít doplňky s upínáním na řídítkovou trubku (GPS, hodinky, držák kamery, kryty rukou……).
To stojí za úvahu.

Jaký vidíte blinkry? Jsou zapuštěný do kapoty, nebo na tyčkách? Jestli na tyčkách, jak snadný je bude omylem urazit? Lezou dost do stran, aby byly vidět?
Každý světlo by mělo mít co největší plochu. I když to nemusí korespondovat s krásným designem, je to jas a plocha osvětlení, která o vás dává vědět ostatním na silnici.
LED technologie je jednoznačná výhoda – svítí okamžitě, bez prodlevy nažhavení vlákna, jejich jas je perfektní a životnost se žárovkou nesrovnatelná. Navíc netrpí tolik na vibrace, jako žárovkový vlákno a nehrozí tak, že vám zadní světýlko uprostřed noci v tichosti přestane svítit a krátce po něm vám Audina zezadu sfoukne i vaší svíčku života…
Přední světlo je výhodný mít na otočný části karoserie, aby svítilo, kam ho natočíte – je to příjemnější.
Projektorový světlomety (čočky) vypadají peckovně, svítí taky fajn,ale jejich světelná plocha je na potkávací mód v řetězu svítící městské kolony poměrně dost malá. Obyč světlomet s velkou plochou na sebe umí upozornit přeci jen víc. A čím výš je namontovanej, tím líp je vidět.
Dvojitý, trojitý přední světla – fajn, když nic jinýho, umí většinou udělat širší světelnej flek na silnici, než singl a to je supr.

Shodneme se na názoru „čím míň, tím líp“? Tlačit míň kilo, rozjíždět míň kilo, brzdit míň kilo, zvedat ze země míň kilo…..jo, hodí se netahat zbytečnou zátěž.
Nejde ale jenom o kila, ale i o to, kde jsou nalepený. Skútr s nízkou stavbou se nám bude líp ovládat, než o pár kilo lehčí kousek, který ale má svoje kila (těžiště) o dvě pídě výš. Čím níž u silnice kilča jsou, tím líp se s nimi manipuluje i jezdí.

Dobrým tónem je vybrání podlážky v místě, kam vycházejí lejtka při postavení nohy na zem. Zdánlivá maličkost umí být velikou výhodou pro sebedůvěru křehkých slečen v ovládání skútroše.
S váhou docela úzce souvisí i stojánky. Hlavní stojánek by měl být co nejvíc pod motorem, jakožto nejtěžší součástí stroje. Při jeho ovládání pomáhá co nejdelší nášlapná páka (to, co při zaklapnutým stojanu míří nahoru k nebi). Co je občas blbý překvapení, je absence bočního stojanu. Na hlavní stojan to může jít stokrát skvěle, stejně se to nevyrovná komfortu pohotovýho odložení na boční nožku.

Z obrázku si okoukneme kapoty vepředu, chránící nás před větrem, deštěm a sajrajtem a pokusíme se je vidět v kontextu rozměrů řidiče. Vyfocenej Vietnamec s vejškou 160cm se z prospektu sice směje schovanej v kapotáži, ale když na prcka skútra sedne evropskej habán, má rázem kolena u řídítek a ne tam, kam by měly ideálně vyjít podle tvaru stroje. To mimochodem dost ztrpčuje i ježdění – zaseklý řídítko do kolena je jen o fous příjemnější, než očkování proti TBC.

Uznávám, že není lehký si představit skutečný rozměry z fotky – pomoci nám může údaj o výšce sedla od země, od kterýho odvodíme ostatní.
Ad výška sedla – centimetry nejsou všechno. Úzký sedlo dovolí došlápnout z větší výšky, než široký, nutící hodně roztahovat nohy. Nedal bych se mást ani tvarováním dvojsedla, malujícím dvě krásný místa. Občas krutá realita určí jako ergonomickou polohu řidičových hýždí právě předěl, nebo dokonce spolujezdcovu polovinu sedačky. Jak to odhalit? Znovu porovnat se známým rozměrem – například výškou sedla.