Suzuki den v Mostě

Všechny tři žhavé novinky přivezl na mostecký okruh výhradní dovozce motocyklů Suzuki do České republiky, společnost Suzuki Motor Czech a dal nám tím jedinečnou šanci okusit jedenáctkové modely na vlastní kůži.
Na pit line netrpělivě postává modrobílá GSX-R750, bílá GSX-R600 ve společnosti černé a bílé GSR750. Holkám asi po ránu není zrovna do zpěvu, protože teploměr nehýří ideálními okruhovými teplotami. Popravdě, mě také ne… teploměr zobrazující nulu a rádio drze hlásající zprávy o sněhové nadílce, nejsou u snídaně nejlepším společníkem. Jenže pánové od Suzuki mají kromě mosteckého okruhu objednané i slunečné počásko a tak to  v Mostě opravdu stojí za to!

Pro první jízdu jsem si naordinoval nahatou GSR750 v černém ohozu. V devět hodin ještě nebyl asfalt okruhu zahřátý jak se sluší a patří, takže jsem se radši nepouštěl do žádných extrémů. Mnohem víc o letošní nahaté novince GSR750 napověděla druhá jízda v pravé poledne. Musím přiznat, že jsem holku asi trošku podcenil, za což se jí omlouvám. Na to, že se jedná o nahatou mašinu pro každý den, si na okruhu vede fakt skvěle. Podvozek bez možnosti vlastního nastavení funguje v továrním set-upu velice dobře. Je jasné, že není tak tvrdý jako u přítomných supersportů, ale mašina se při brzdění i akceleraci nikdy neprohupuje a nemá tendence rozvlnit. Pokud bych měl za každou cenu hledat nějakou achilovku, byl by to lehce nervózní předek. Zejména při ostřejší akceleraci, když se přední kolo odlehčí, působí neklidnějším dojmem. Nicméně podvozek je na mašinu třídy naked velice slušný. Jsem přesvědčen, že na běžných silnicích bude GSR750 sedět jak přibitá a jezdec si užije pořádnej nášup sportovního vyžití.
Výrazně k tomu přispěje řadový čtyřválec, který se jen tak nezalekne vysokých otáček. Bude to zřejmě tím, že jeho kořeny sahají až ke GSX-R modelového roku 2005. Průběh motoru je pochopitelně u GSR naladěn mnohem mírněji, takže výkonové maximum činí 106 koníků při 10 000 ot./min. Pocitově působí velice hladce a nezáludně bez jakéhokoliv kopance v celém svém spektru.
I při dnešních nižších teplotách asfaltu se člověk nemusí bát, že ostré zacházení s plynovou rukojetí bude bez milosti odměněno akceleračním smykem a bujarým výstupem ze sedla. Je fajn, že až do omezovače, který zasahuje při 11 500 ot./min., výkon nepolevuje a mašina ochotně zrychluje. Na cílovce se dostávám na rychlosti kolem 220 km/h. To je nejlepší příležitost pro brzdy Tokico, aby ukázaly, co v nich je. I na jejich adresu putují slova chvály. Během dvacetiminutovky Tokica odvádějí svou práci na jedničku a s přibývajícími koly nevadnou. 
Celkově na mě udělala GSR750 velice dobrý dojem a musím přiznat, že na okruhu předčila moje očekávání. Perfektně se ovládá, motor působí vyrovnaným dojmem a brzdy nemají sebemenší problém s agresivním dobrzďováním 210kilogramové nahotinky (pohotovostní hmotnost). Proto nepochybuji o použitelnosti v každodenním životě včetně ostřejšího vyřádění na zakroucených asfaltkách za městem. Mimochodem na GSR750 se mi líbí ukazatel zařazené rychlosti spolu s perfektně čitelným analogovým otáčkoměrem. Libí se mi také povedený agresivní design, který si nehraje na klasiku, ale hrdě se hlásí k pouličním bojovníkům. Co bych klidně přivítal by byly o něco širší řidítka a sedlo s méně klouzavým povrchem. Nicméně cenovka  209 900 Kč, není vůbec špatná a předpokládám, že by se Suzuki GSR750 mohlo na trhu dařit. Hornetu, Monsteru, Shiveru, FZ8 a Z750R přibývá další „kámoška“, která se s nimi popere o srdce bikerů podléhajících nahatým kráskám.
Po GSR750 přicházejí na řadu supersportovní novinky roku 2011. Při vývoji GSX-R600 a 750 se inženýři soustředili na kompletní odlehčení. Výsledkem je sedmpade dokonce o 8 kilo lehčí a šestka o 9 kilo. Vzhledem k tomu, jak je složité ušetřit na už tak lehkých strojích každý gram, jsou tyto hodnoty víc než zajímavé.
Zásadní je také změna dodavatele brzd. Od letoška se na předek montují čtyřpístkové monobloky Brembo, což není ničím jiným než sázkou na jistotu. Suzuki také vsází na přední USD vidli Showa BPF (Big Piston Front-fork) o průměru 41 mm. Rozvor se zkrátil o 15 mm, takže u sedmpade je 1 390 mm a u šestky 1 385 milimetrů. U supersportovních Suzuki jsme si zvykli na výběr z trojice palivových map. Nyní jsou k dispozici pouze dvě A a B, přičemž režim A nabízí plnou palbu a režim B výkon mírně utlumený. Mimo techniky se zapracovalo i na celkovém vzhledu. Nejmarkantnější proměnou prošla maska a přední světlo, které už nejsou tak špičaté, jako dříve. Každopádně po designové stránce se jedenáctkové GSX-R nepouštějí do žádných experimentů a se staršími setřičkami mají stále hodně společného, což je podle mě dobře. Zejména modrobílé lakování je naprosto jedinečné a vlastně už kultovní.

První sporťandu, kterou dostávám pod zadek, je GSX-R750 v té nejkrásnější barevné kombinaci. Posed není mašinám supersportovní třídy nic dlužen, což platí  o úžasném chrapláku linoucím se z výfukové koncovky dvojnásob. Ten fakt nemá chybu a podle projevu bych řadovému čtyřválci hádal spíš o 250 ccm víc. Oproti předchozímu modelu má nové sedmpade výběr pouze ze dvou palivových map. Režim A nabízí stoprocentní výkon a režim B výkon o něco umírněnější, který by se mohl šiknout třeba na mokrém povrchu nebo za jiných „nelepivých“ podmínek. Na mosteckém okruhu jednoznačně volím áčko, přičemž o béčku neuvažuji ani vteřinu. To si nechám na vyzkoušení během klasického redakčního testu v běžném provozu. V šestistupňové převodovce klapne jednička a jde se na věc. Po nahatém géeseru mám pocit, že sedím na kolejnici. Mašina je tvrdá jak šutr a reakce na plynovou rukojeť pěkně prudká.
Hned na začátku jízdy oceňuji parádně přehlednou přístrojovku s dominantním analogovým otáčkoměrem, který zobrazuje i zvolenou palivovou mapu a zařazenou rychlost. Po výkonové stránce je všechno v lati. Alespoň pro mě a mých 66 kilo je sedmpade naprosto ideální a poskytuje výkonu až na půdu. Ze zatáček vystřeluje GSX-R jako z praku. Nevím jestli to není pouze psychika, ale oproti litru nemám na výjezdech s prudčeji otevřeným plynem sevřeno. Maximální výkon 150 kobyl přichází ve 13 200 ot./min. a pocitově se mi zdá ideální řadit další kvalt mezi třinácti a čtrnácti tisíci. Pro horkokrevné okruhové lítání  to chce držet otáčky zhruba od sedmi výš. Jakmile ručička otáčkoměru atakuje desítku, zažijete za hefty GSX-R750 opravdové peklo.
Rozparáděné sedmpade krotí brzdy Brembo. Jejich účinek je fantastický a dovolí začít brzdit o kus dál než jste zvyklí. Nástup předku je okamžitý a na páčku přední brzdy bohatě stačí jeden prst. Očekávání, že Brembáče jen tak neunaví, se během dvacetiminutovky potvrzuje. Tenhle krok se klukům japonským fakt povedl a GSX-R dělá ještě silnější. A ovladatelnost? Ta nemá chybu, mašina poslouchá na slovíčko a dělá přesně to, co si jezdec žádá. Do vinglů se pouští naprosto suverénně a při průjezdu pevně drží zvolenou stopu. Jak známo, Suzuki na své supersporty standardně montuje elektronický tlumič řízení. Na mosteckém okruhu funguje dobře, ale asi bych bral tlumič řízení s možností nastavení, což by mohlo přijít vhod ježdění v běžném provozu. Na škodu by nebyla ani stavitelná páčka spojky.
Když budu předbíhat, musím říct, že mě GSX-R750 na mosteckém okruhu dostala ze trojičky novinek asi nejvíc. Všechno skvěle fungovalo a hlavně motor o objemu 750 ccm mi svým projevem parádně sedl. Nepotřebuje tak brutálně točit jako šestka, na výjezdech se krásně dostává do otáček a člověk se přitom nemusí bát zákeřnosti v podobě akceleračního smyku. Ovladatelnost a lehkost řízení pak dává sedmpáďu další plusové body. Vždyť rozdíl pouhých tří kil vůči menší GSX-R je téměř zanedbatelný. Jen pro zajímavost, litrové GSX-R je dokonce o 15 kilo těžší. Pokud bych dneska uvažoval o supersportu a váhal jestli šestku nebo litra, asi bych to řešil zlatou střední cestou a skočil do této sedmsetpadesátky. Myslím, že Suzuki dělá hodně dobře, že nejenže GSX-R750 stále drží pod křídlem, ale navíc ho stále vyvíjí a žene vpřed. Já mu fandím. Za výkladní skříní prodejců značky Suzuki ji najdete s cenovkou 319.900 Kč a bude se vám předvádět buď v tradičním modrobílém ohozu nebo spíše elegantním černém fraku.

Po sedmsetpadesátce přichází čas její menší setřičky GSX-R600. Obě toho mají po technologické stránce dost společného, ale díky rozdílným motorům působí pochopitelně naprosto odlišně. Už jen zvukový projev při zahřívání na pit-line postrádá hrubší chraplák jakým mě dostala do kolen sedmsetpadesátka. Při okruhovém lítání si šestikule říká o více otáček a vůbec nejlépe se cítí v otáčkách nad deset tisíc. Maximální výkon 126 koní se hlásí o slovo při 13 500 ot./min., ovšem řadový čtyřválec se s velikou chutí pouští až k patnácti tisícům, přičemž ani na chviličku na nárůstu výkonu nepolevuje. Mašina ochotně zrychluje až do omezovače, který utíná snažení v patnácti a půl tisících. Na skvěle čitelné přístrojovce, které hraje prim analogový otáčkoměr, se kromě běžných informací dozvíte jakou máte zařazenou rychlost, ale také režim palivové mapy, který jste zvolili .
Další vychytávkou je signalizace ideálního řazení, kterou si můžete sami nastavit. To znamená, že vás problikne pokaždé, když si motor čichne k vámi definovaným otáčkám. Kapitolou samou o sobě jsou opět brzdy Brembo, které fungují stejně parádně jako u předchozí sedmpade. Prostě brzdí jak vzteklé, výborně se dávkují a ani ve finále jízdy nepůsobí unaveně. Ovladatelnost 187 kilogramů (pohotovostní hmotnost) těžké GSX-R600 je na vysoké úrovni. Člověk si s ní jen hraje a v esíčku přehazuje s naprostou lehkostí. Mašina výborně drží stopu, nejeví známky nervozity ani při ostřejším brzdění z vysokých rychlostí po cílovce. Zrovna tak se nenechává rozhodit při akceleraci na výjezdech v náklonu. V těch chvílích dostává prostor obhájit svůj přínos elektronický tlumič řízení, který oceňuji především na výjezdu z poslední zatáčky před cílovou rovinkou. Popravdě, pokud by byl ještě o chlup radikálnější, vůbec bych nebyl proti. Právě proto bych dal přednost tlumiči s možností nastavění několika úrovní. Sedlo nabízí poměrně dost prostoru, takže není problém na rovince maximálně zalehnout a schovat se za sériový větrný štítek. Pro individuální set-up přijdou vhod polohovatelné stupačky nabízející tři pozice. GSX-R600 stejně jako větší sedmsetpadesátka zanechala po mostecké ochutnávce výborný dojem a osobně jsem hodně zvědav, jak se popasuje s ostatní šestistovkovou konkurencí. Doufejme, že na to dokážeme odpovědět v průběhu letošní sezony, kdy proti sobě vysokootáčkové střely postavíme. Jedenáctková GSX-R600 dostala tři různé barevné provedení. Jedním z nich je tahle perleťově bílá, dále pak černá a samozřejmě modrobílá. Pokud zatoužíte po GSX-R600 poslední generace, nezbývá nic jiného, než na pult vysázet 299 900 Kč.