Bimota den s MR43

Motorky značky Bimota se na české silnici moc často nevidí, a příležitost projet se na některém z nich po okruhu, patří spíš do kategorie snů. Když se o posledním prázdninovém víkendu sešly v paddocku brněnské trati hned dva italské stroje a navíc připravené k testovacím jízdám, nemohli jsme si takovou šanci nechat ujít, stejně jako celá řada zákazníků, kteří na akci přijeli.

Bimota den s MR43

Kapitoly článku

Se značkou Bimota jsme si už zvykli spojovat showroom MR43 na Vrbovce, jehož prostřednictvím se tyto výjimečné motorky dostávají od letoška na náš trh. Nabídka tohoto luxusního motosalónu je ale mnohem pestřejší: MR43 v ČR zastupuje také například znovuvzkříšenou značku Laverda, vystupující na veřejnosti pod novým názvem Breganze, malosériového výrobce café racerů a streetfighterů z Milána CR&S, nebo mladou rodinnou firmu Borille. V showroomu najdete i americké Victorky a Indiany, motorky zaniklé francouzské značky Voxan, motorová kola Insomnia a Faborit a samozřejmě komplexní sortiment prémiového příslušenství.
Interiér prodejny MR43 je stejně luxusní jako vystavené zboží, ale nejlepší způsob jak nadchnout zákazníka je stejně pořád zkušební jízda. Někteří zájemci společně s hrstkou novinářů proto od MR43 dostali o víkendu na konci prázdnin pozvání do Brna, kde bylo k dispozcici hned několik předváděček. Co do počtu účastníků se v porovnání s importérskými dny zvučnějších značek jednalo o poměrně komorní akcičku, ale výběr modelů by jim mohl klidně konkurovat. Před hospitality stanem MR43 se vedle sebe postavily Bimoty DB6 Delirio a DB8, Voxan 1000 Café Racer, Victory High Ball, King Pin a Cross Country, a svoje obdivovatele našla i nablýskaná Jawa 350 ze soukromé sbírky majitele firmy. Některé z přítomných modelů jsme už dříve testovali samostatně nebo jejich test chystáme v blízké budoucnosti, proto se náš výběr zúžil na dvě lahůdky.
Do pečlivě naplánovaného programu bohužel zasáhlo počasí, takže se testovací víkend nakonec scvrknul jen na neděli, ale časového prostoru na trati zbylo i tak dost, aby si každý stihl vyzkoušet všechno, co chtěl. Kromě jízd na závodní dráze se testovalo i na silnicích v okolí, a v doprovodu místaznalého průvodce (díky Ondřeji) jsme motorky protáhli dokonce i velkou částí starého Masarykova okruhu.

Bimota DB8

DB6 Delirio jsme měli možnost nedávno prověřit už v samostatném testu, a tak nás nejvíc zajímalo svezení na druhém předváděcím modelu z produkce italské malosériové továrny – superbiku DB8. Do strohého názvu italové tradičně zakódovali jednoduchý vzkaz: jedná se o osmý model, vyvinutý ve spolupráci firem Ducati a Bimota. Z fabriky v Borgo Panigale pochází konkrétně 90° vidlicový dvouválec 1198 Testastretta Evoluzione o objemu 1198,4 ccm, zatímco příhradový rám a kapoty jsou dílem konstruktérů z Rimini, a další komponenty na DB8 Bimota objednává u těch nejlepších světových dodavatelů. „Osmička“, označovaná někdy přívlastkem Biposto ale na rozdíl od jednosedadlové Bimoty DB7 není osazena tím úplně nejlepším materiálem, který lze na trhu sehnat, protože má v ceníku plnit roli o něco dostupnějšího modelu. Pořád ale můžeme mluvit o špičkové výbavě. Plně nastavitelná převrácená přední vidlice nese značku Marzocchi, zadní tlumič pochází od firmy Extreme Tech, na radiálních předních čtyřpístkových třmenech i na zadním dvoupístku svítí nápis Brembo.
Něco se ušetřilo také na plastových kapotách (namísto karbonových), a titan při výrobě výfuku zastoupila levnější nerezová ocel. Motorka si přesto udržela slušnou váhu, přesně se v tabulce specifikací uvádí 177 kg suché hmotnosti.
Přestože velká část technologií zůstává ukryta pod kapotou, i tahle Bimota pořád umí zalahodit oku originálně a precizně řešenými detaily. Fešně vymodelovaná kyvka, mistrně vyfrézované bloky hliníku, ale u nápaditě tvarované karbonové kapoty – to všechno sladěné do dokonalé harmonie tvoří v duši nezapomenutelný vizuální dojem.
Bimota DB8 ale přijela do Brna jenom dělat parádu, i když po designové stránce má hodně co nabídnout. Umí však stejně nadchnout i svými jízdními vlastnostmi? To jsme se pokusili zjistit nejdřív během krátké projížďky v běžném provozu, odpoledne pak přišla ostrá zkouška na brněnském automotodromu. Od motorky tohoto ražení bych čekal všechno jen ne cestovní komfort, a tak mě nijak neurazilo úzké tvrdé sedlo ani nízko položená řídítka. Stupačky jsou naopak umístěné poměrně vysoko, ale zároveň dost vzadu na to, abych na ně bez problémů poskládal svoje dlouhé nohy. Po přesednutí z mnohem menší sportovní šestistovky mi zalehnutí na vyboulenou nádrž Bimoty připadalo jako mnohem přirozenější prostocvik - jednoduše mi hned od začátku padla do ruky. Dvouválec na stisknutí tlačítka startéru (doprovázené povinným mačkáním spojkové páčky) odpovídá rozvážným převalením a po krátké chvilce napětí se rozeznívá v charakteristickém desmo rytmu.
Skříň polkne jedničku bez protestů, zato s kovovým mlasknutím, jako by chtěla ocenit správnost rozhodnutí. První rozjezd přes suchou spojku doprovází velký, možná až trochu přehnaný respekt, který se asi nejlépe dá charakterizovat cenovkou, blížící se k sedmisettisícové hranici. Žádné drama se ale nekoná, všechno funguje přesně na povel, a protože silnice už dávno uschly, zábrany s přibývajícími kilometry a počtem projetých zákrut postupně mizí. V jeden moment jsem toho až zalitoval – to když mě v jedné levé zatáčce začalo pomalu předbíhat zadní kolo. Nějak moc jsem se nechal unést fajnovým podvozkem a citlivě reagujícím motorem, a zapomněl při tom na obutí. Michelin Power One jsou gumy určené spíš na okruh, jak už naznačuje vzorek, zabírající minimální plochu. V normálním silničním tempu a navíc při okolní teplotě, která má k tropickým hodnotám dost daleko, se hned tak neohřejí. Ještě teď mi naskakuje husina, když si uvědomím, jak rychle mohlo být vyděláno. Po hlasitém varování se už další kilometry odvíjely opět v poklidnějším tempu, ale i to se dá ve spojení s DB8 označit za fascinující zážitek. Sportovní podvozek sice nevyžehlí úplně všechny kazy na českých silnicích a v zrcátkách není vidět skoro nic, protože jaksi nejdou štelovat, ale tyhle drobné neduhy s přehledem válcuje povznášející pocit z jízdy na něčem výjimečném.
To se ale pořád bavíme o počátečním oťukávání v běžném silničním provozu, a Bimota DB8 je přitom nefalšovaný superbike, jehož arzenál se dá pořádně využít jedině na závodním okruhu. Proto nedočkavě vyhlížíme čas, kdy se brněnská trať uvolní po závodech německých „hobíků“ pro tříhodinovku volných jízd. To v překladu znamená možnost protáhnout DB8 pořádně a bez obav.
Gumám sportovní tempo vyloženě svědčí, a už po prvních pár kolech získávají zpět ztracenou důvěru. Motoru se hodně líbí ve vyšších otáčkách - pro 170koňové výkonové maximum si musí otáčkoměr sáhnout až skoro na desítku, ale poctivě táhne už od zhruba tří tisíc. Před zatáčkou ale pozor! Žádná antihopingová spojka tady unáhlené počínání jezdce nehlídá, takže to chce trochu citu a soustředění. Ani na výjezdu se nedá spoléhat na elektroniku v podobě kontroly trakce a není tu ani ABS. Prostě motorka jako ze staré školy, která vaši koncentraci nenechá ani chvilku zahálet. O to silnější zážitek si z každé rundy na okruhu odvezete, nemluvě o pozitivním vlivu na růst sebevědomí.
Díky štíhlé stavbě rámu je radost motorku přehazovat z jedné zatáčky do druhé, při intenzivním brzdění se kolena nemají o co opřít a většina práce tak zůstává na rukách. A že se Bremba umí do kotoučů zakousnout s pořádnou a neustálou chutí! Podvozek i pod plnými brzdami zůstává klidný, a pochvalu si zaslouží také jeho stabilita v náklonu a přesnost, s jakou vykružuje zatáčky. Drobnou pihou na kráse jízdního požitku jsou snad jen vibrace motoru, které se přenáší do řídítek a sedla. Na rázy hutného dvouválce si naštěstí zvykám líp, než na pichlavé mravenčení, jak ho umí vyprodukovat čtyřválcové motory.
Jízdu na Bimotě DB8 si zkrátka nemůžete jenom užívat, ona vás donutí ji naplno prožít. Nic neudělá za vás, ale na oplátku udělá všechno, co po ní chcete. Bez odmlouvání, okamžitě a přesně. Neustále vás drží ve střehu, ale není zákeřná. Má v sobě temperament i pokoru, šmrnc i obyčejnou krásu. Je prostě výjimečná, a kdo umí exkluzivitu ocenit, určitě si za ní rád připlatí.

Voxan 1000 Café Racer

Abychom si z Brna nevezli málo nevšedních zážitků, dostali jsme příležitost ke svezení ještě na jedné, neméně exkluzivní motorce. Francouzská firma Voxan sice už pár let legálně neexistuje, ale o to raději jsme oživili vzpomínky na redakční test z roku 2008.
Dokud společnost Voxan ještě fungovala, počítala roční produkci motorkek na pouhé stovky, a orientovala se hlavně na domácí francouzský trh. Setkání s jedním z tak mála vyrobených kusů je tedy skoro raritou, takže jsme si jej rádi zopakovali.
Detailní popis techniky a designu nemá smysl opakovat, zvlášť když se jedná o totožný kus, který prošel naším testem před čtyřmi roky.
Pojďme se tedy rovnou společně vyhoupnout do sedla téhle oldschoolové krasavice. Už od pohledu motorka vypadá hodně dlouhá, a tenhle dojem se potvrzuje i za řídítky. Skoro jsem se musel po heftech natahovat, jak byly daleko. No, ve finále z toho vyšla celkem normální jízdní pozice, protože motorku spíš opticky prodlužuje předsunutá maska polokapoty, ale i to přispívá ke kýženému vzhledu starého závoďáku. Do pocitů závodního jezdce se snadno vžijete i při pohledu na dobové budíky, nebo dlouhé kusy vidlic, trčící z nahoru z brýlí. Objímky  dělených řídítek jsou uchyceny v racingovém stylu až pod horními můstky vidlic, a tak  drží jezdce neustále v předklonu. Není to ale nijak nepohodlná pozice, a dovedu si v ní představit i mnohem delší než půlhodinovou cestu.
Únavu nebo nedostatek komfortu s sebou nenese ani ovládání motorky - podvozek s trochu delším rozvorem potřebuje víc pobídnout tělem jenom v ostřejších zatáčkách, do táhlých oblouků se Voxan pokládá ochotně. Dokud se cestovní rychlost drží v rozumném silničním tempu je motorka v náklonu stabilní, ale rychlejší průjezdy zatáčkami na okruhu jsou už doprovázeny mírným vlněním. Trochu podezírám Francouze, zda tuhle vlastnost nepřisoudili Café raceru záměrně, aby byl věrný svému názvu nejen po designové stránce. Podobně je to i s brzdami - na silnici bohatě stačí, ale jak se mají měřit s moderními supersporty na trati, rozdíl je téměř generační. A motor? S výkonem 100 koní to při váze motorky 224 kg není žádný divoch, ale zato táhne pěkně sametově a odspodu. Na nějaké moderní závodění to ale také není - stačí delší rovinka, a motor je co chvíli v omezovači.
Svezení s Voxanem na závodním okruhu beru jako dobrou příležitost k objevení jeho limitů, ale trávit s ním na trati celý den by bylo asi vzájemné trápení. Jestli tenhle racer patří někam na na okruh, pak na ten původní Masarykův. Tam bude jako doma.
Pokud jde o průběh celé akce, pak nezbývá než poděkovat pořadatelům za skvělou organizaci a těšit se na další ročník.

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.00
Známkováno: 7x

Motokatalog.cz

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist