Suzuki GSX-R 1156 rok 1989

Před třemi lety jste si zde mohli přečíst popis mých snah o změnu legendárního stroje GSX-R 1100 z roku 1989 dle mých představ. Pokud se někdo rozhodne měnit tvary a konstrukci své motorky, většinou se řídí podle vlastních subjektivních dojmů, takže výsledný bike se nemusí líbit všem. Velkou roli hrají samozřejmě i finance, zkušenosti, čas… chuť. Motorka při koupi již nebyla v originálním stavu a přestože teď již mám klasiku rád, dřív se mi originální hranaté a maximalistické pokusy tehdejších designerů nelíbily. Aby bylo dílo dotaženo do konce, následovaly další úpravy a změny. Ale problém přestavby je ten, že není nikdy konec. Já pevně doufám, že se momentálně nacházím na jednom z konců. Motorka určitě není bez výtek a možností pokračování, přesto vám představím momentální stav.

Suzuki GSX-R 1156 rok 1989
Motor je kombinací starého dobrého GSX-R 1100 a Bandita 1200. Tyto motory jsou tak geniálně shodné (až na detaily), že vám jednotlivé díly padnou do sebe jak kostky Lega. Prvním slabým článkem byla převodovka. Vydrží opravdu hodně, ale není dělaná na drsné zacházení při pokusech o wheelie a řazení ve svíčce. Převodovka z Bandita je stejně odstupňovaná, jen je použita spojka s hliníkovým košem a drážkování hřídele převodovky je o něco delší. Toto však nedělá problém při kombinaci spojka GSXR + převodovka GSF. Při výměně spojky byla udělána ložiska na klice, která měla najeta poctivých 80tis km. Po dvou letech ježdění došlo i na výměnu spojky z Bandita. Problém trochu dělalo opotřebení válců, proto jsem se rozhodl jít rovnou do obsahu 1156. Stačí válce + písty z GSF. Hlavy jsou stejné, i když válce mají o 1 mm větší vrtání. Hlava Bandita má přece jen menší rozdíl - je vyšší a tím pádem má větší kompresní prostor i přes vyšší zdvihový objem Bandita (zdvih mají oba motory 59 mm, ale GSX-R vrtání 78 mm a GSF 79 mm).


Abych se dostal na stejný kompresní poměr jako má originál GSX-R motor (GSF 9,5:1; GSX-R 10:1), bylo nutné hlavu frézovat. Motor z Bandita je určen pro jiné zacházení, než jaké byly záměry s motorem GSX-R. Zásadní odlišnost najdeme v tvaru vačkových hřídelí. Na grafu níže je vidět jejich načasování a hlavně to, jak tyto vačky ovlivňují na chod motoru. Na základě těchto skutečností je před majitelem jasná volba. Zůstávají vačky GSX-R, které se jen zrenovovaly, protože za těch kilometrů tam pár místeček poznačených pittingem bylo.


Nějakou dobu jsem jezdil s výfukem z Bandita, ale ten se vůbec neukázal jako vhodný a nakonec vyhrál originál z R1. Nejsem moc příznivce rádoby „laďáků“. Výsledky na brzdě jsou uspokojující a vzhledově mi nijak nevadí. Motor jezdil skvěle a to se spotřebou i 5,5 l/100km (měřeno na několika 100 kilometrových úsecích při rychlostech 120-160 km/h klidnou jízdou). Mít v pořádku motor je sice pěkná věc, ale není to na první pohled na motorce vidět, a tak jsem šel dál. Za zajímavou cenu byla na netu podsedlovku z R1. Sice jí kus chybělo, ale stejně bych ji musel upravit, kusy se krásně daly doplnit jinými a po zavaření to není vidět. Přední maska měla svá léta za sebou a pokladem z nebes byla maska od Michala K., kterou měl na své GSX-R. Líbila se mi od chvíle, kdy ji tam dal, a dva roky trvalo, než se mu znelíbila a nechal mi ji. Prapůvod má ve skútru Peugeot Speedfight. Nádrž a přední blatník zůstaly původní. Pod grafickým návrhem a polepením je podepsán D.C. (maska vděčí za svůj vzhled Janě). Lak dělali na automobilní škole a základ je modrá perleť. Kola jsou v metalickém, tmavě modrém komaxitu, aby lépe odolávala při přezouvání. Určitých menších úprav doznala i elektroinstalace. Ovladače řidítek už nebyly plny lesku, proto je nahradily novější z Hondy. Řidítka jsou z motokrosu s průměrem 28/22mm a bylo potřeba použít nový držák řidítek. Ten je z Aprilie a je krásnou prací CNC frézy. Na drátech z ovladačů mi vždycky vadilo, jak vlají kolem řidítek, a ani přivázání k řidítkům nepůsobilo zcela hezky. Řešením bylo je protáhnout vnitřkem řidítek. Přední maska měla tak malý vnitřní prostor, že bylo nutné sáhnout po jiných přístrojích. Vzhlédl jsem se v dostupných budících z R1 rok 99 a již dopředu věděl, že kombinace dílů s časovým rozdílem 10 let nebude zvláště v elektronice snadná věc.


Problém číslo jedna – otáčkoměr je dělán na dvojnásobný počet pulsů, než co dává řídící jednotka. Problém se elegantně vyřešil sečtením kanálů obou primárů. Další problém je snímání rychlosti elektronicky z převodovky. V převodovce na GSX-R nejsou vhodná kola a přístroj nejde (teda neumím) přeprogramovat. Rychlost je tedy snímána Hallovým snímačem ze zadního kola, kam jsem musel udělat rotor s vhodným počtem pulsů na otáčku. GSX-R motor nemá teploměr (není chlazen vodou), ale když to budíky umí proč jej nevyužít. Ze začátku jsem měřil teplotu oleje v chladiči, což se neukázalo dobrým řešením. Bylo potřeba udělat mezikus do cesty oleje chladícího hlavu. Problém budíků č.3 – Yamaha jako jediná používá signál pro kontrolku oleje z hladinového čidla a to se bohužel chová přesně inverzně než čidlo tlakové (OK=sepnuto, chyba=rozepnuto). Výsledkem bylo, že kontrolka nesvítila při vyplém motoru, ale až motor naskočil. Některé modely Yamahy to řeší přes relé, takže vstup do přístroje je stejný jako u použití čidla tlaku, ale zde bylo potřeba kuchnout přístroj a dotyčnou LEDku připojit trošku jinak než od výrobce v Japonsku. Řešením přes relé jsem se ubírat nechtěl. Na místě bylo udělat něco se zadním světlem. Nic se mi moc nelíbilo, proto jsem zavařil podsedlový plast tak, aby bylo možné umístit tenký pruh světla do vzniklého otvoru. Žárovky se dnes už moc nenosí a jak říkal pan Huml v Machovi a Šebestové „doba LEDová, je doba LEDová“. 21 vysokosvítivých LEDek tak zaplnilo zadní část motorky. Při normálním provozu svítí všechny na cca 70 %, při brzdě na 100 %. Celková spotřeba tohoto panelu cca 1,7W oproti dvěma stejně svítivým žárovkám po 21W.
Značka i blinkry drží na nerez držáku, se kterou si pohrála plazma, stejně jako s krytem sekundárního řetězu.


Dalšími změnami je spousta detailů jako např. pumpa přední i zadní brzdy, pumpa spojky, držáky stupaček řidiče, chrom na pár železných dílech (stator startéru, víko alternátoru, šrouby, pružina zadního tlumiče, atd). Sedla jsou trochu upravena a samozřejmě změn doznal i podsedlový rám. Obě sedla jsou snímatelná. Zadní na klíček, přední táhlem pod zadním sedlem.
Na airbox ani nastavení karburátorů nebylo sáhnuto a skrývá se zde jistý potenciál do budoucna. Stejně tak by se na motocyklu mnohem lépe vyjímaly USD vidle, ale to by byl další kolotoč úprav bez konce. Na pracích se podílelo dost lidí, protože je to časově náročná záležitost, a tak bych na závěr rád poděkoval hlavně studentům ISŠA Brno specializace „jednostopá motorová vozidla“, kteří se zasloužili o to, abych spokojeně brázdil silnice.







Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.00
Známkováno: 16x

Motokatalog.cz
Náš tip

Suzuki GSXR 1100

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist