Yamaha YZF-R7 OW-02: Pět set statečných proti všem

Yamaha při vývoji nepřipustila žádné kompromisy. Čtyřválcový motor o objemu 749 cm3 byl vytvořen jako základ pro sebevědomého vyzyvatele svých konkurentů v mistrovství světa Superbike. Byl to ten nejsofistikovanější a nejúčelnější sériový motocykl, jaký kdy Yamaha do té doby postavila. S pouhými 500 vyrobenými kusy (povinný počet který bylo nutno vyrobit pro homologaci) byl zároveň jedním z nejvzácnějších. Nabízela se za téměř trojnásobek ceny vlajkové lodi YZF-R1.

SBK Russell a Haga Yamaha YZF750-SP 1998

Boční pohled sériové verze

Více než kterýkoli jiný motocykl předtím, R7 byla sice strojem se světly a značkou, byla ovšem tak blízko závodním speciálům, jak to je bylo možné. Dalo by se říct, že to byl soutěžní motocykl se světly a startérem. Kořeny Yamahy byly jasné z uspořádání jejího motoru. Ten totiž sdílel pětiventilové uspořádání ventilů z modelu R1.

Yamaha R7 měla kódové označení OW-02

Je třeba poznamenat, že sériová výroba byla spuštěna pouze se záměrem získání homologace v rámci FIM předpisů. Mnohé z vyrobených kusů i díky vysoké ceně nakonec skončily na závodní dráze. To z ní činí jeden z nejvzácnějších motocyklů, který kdy opustil japonskou továrnu.

Pohled na charakteristická dvojitá světla

Technické detaily silniční verze

Motorické základy byly shodné s přímým předchůdcem modelu, YZF750-SP. O plnění válců se však nově staralo vstřikování paliva. Části hlavy válců byly zpracovány ve stylu závodních aut Formule 1, aby byla zajištěna co největší přesnost, rozměry a dokonalé vyvážení mezi válci. Lehké vnitřní části včetně titanových ventilů a ojnic, plus kované písty s poniklováním zajišťovaly odolnost při vysokých otáčkách. Stejně exotický byl i podvozek.

Motorické části byla věnována speciální pozornost

Černá povrchová úprava rámu naznačovala, že její design vděčil více motocyklovým předkům kategorie 500 cm3 Yamaha z Grand Prix než těm z prostředí SBK. Nosníky hlavního rámu byly zkonstruovány s dodatečnou vrstvou hliníku, která pomohla poskytnout torzní tuhost dvakrát vyšší, než byla na R1. Přední vidlice byly sofistikované – 43 mm USD jednotky od Öhlins byly špička té doby. Stejný výrobce dodal i zadní tlumič. Geometrie řízení a umístění zadní vidlice bylo plně nastavitelné po vzoru závodních speciálů. Legendární brzdy z přelomu tisíciletí, s typickými modrými zátkami nesměly chybět také na tomto stroji.

R7 z obchodu byla navržena pro montáž kitu, obsahující set úprav určených pro závody. Rozsah úprav byl ale tak malý, že úprav bylo vlastně minimum. Nejdůležitější byla velká vzduchová komora z uhlíkových vláken, která změnila sání a zajišťovala systém náporového vzduchu (velmi populárního řešení z přelomu tisíciletí). Mezi další díly stavebnice patřila i závodní karbonová koncovka výfuku. V závodní kitové výbavě R7 produkovala přibližně 160 koní při 13 700 otáčkách za minutu s maximální rychlostí 290 km/h.

Přístrojový panel a sedadlo ve striktně jednosedadlové verzi

Nízká poloha řízení a striktně jednosedadlová verze potvrzovaly odvážný záměr s použitím již základního modelu R7 pro běžnou jízdu. I když měl motor přiměřenou flexibilitu, ovšem hlavně až při vysokých otáčkách si jeho ultra lehké vnitřní části přišli na své. Díky tomuto projevu posílal Yamahu R7 v horních patrech otáčkoměru kupředu s úchvatnou silou. To celé navíc s dechberoucím kvílením.

Lehce zapamatovatelné barevné provedení, doplněno o černý rám

Sedm nebes

Jízda na R7 byla napínavý zážitek. Tento motocykl totiž jezdecky nebyl stavěn na běžné silnice, resp. pro běžné jezdce. Stejně jako jeho předchůdce OW-01, také OW-02 měl jen jeden smysl života – vyhrát závod. Neupravená verze z obchodu měla něco málo nad 100 koní (kvůli lehčí homologaci). Motocykl však byl pocitově rychlejší, než by měl být ten záměrně „uškrcen“.

Detaily Yamahy R7

Při jakémkoli převodovém stupni a při jakékoli rychlosti totiž motor prudce zatahoval silou hluboko ze svých útrob. Zvuk sání, který vydával při nižších otáčkách se nedal srovnat s ničím jiným na světě. Potom, když se otáčky zvýšily, motor doslova křičel jako „Šílený Max“, až k omezovači otáček. Nával síly byl neúprosný s malým propadem kolem 8000 otáček za minutu. Nepochybné varování, že věci se brzy zvrtnou ještě víc. Ovládání bylo úžasné, i když na běžných silnicích díky závodním předpokladům dost náročné.

Na závodní trati jako je například Brands Hatch byla úžasná. Ač jezdec dosáhl jakéhokoli hlubokého úhlu náklonu, bylo zřejmé, že by motorka pokaždé snesla ještě dalších pět stupňů. Při náletu do zatáčky nebo úchvatném výjezdu z ní byla motorka připravena vždy s vysokou úrovní trakce. Dokonce i vynechání brzdného bodu nehrozilo žádným dramatem. Právě naopak. Každá zatáčka znamenala posouvání limitů a zároveň zvala na pravidelný pohovor s ďáblem!

Silniční verze YZF-R7

Závodní program SBK

Debutová sezóna proběhla tak, jak se dalo očekávat od zcela nové motorky. V rukou legendy Noriho Hagu (přezdívaného také „Sultán Smyku“ nebo „Nitro Nori“ jak se Japonci zvyklo říkat) ale okamžitě ukázaly evidentní potenciál. Navzdory nedostatku síly motoru oproti konkurenci, Haga držel krok s předními místy pole hned v několika závodech, přičemž v debutových závodech v Kyalami s R7 obsadili 4. místo.

Ve čtvrtém kole v Albacete už Haga získal pro R7 první vítězství v roce. Vypadalo to, že by to mohlo být dokonce i dvojité vítězství, dokud se ale nevyskytl mechanický problém a Haga musel odstoupit z druhého závodu víkendu. Mnozí se také ptali, jaká by byla první sezóna, kdyby nepřešel Haga z milovaných pneumatik Dunlop na pneumatiky Michelin.

Haga SBK

YZF-R7 OW-02

V roce 2000 byl balík R7 / Haga mnohem konkurenceschopnější, i díky výraznému dodatečnému vývoji. Závodní program začal splňovat všechny požadavky a cíle projektu OW-02. V sedle továrního týmu s jediným jezdcem se dostavovaly vícenásobné triumfy a četná pódia zvýrazněná velkolepým závodem na Hockenheimu či Assenu. Motorka jako taková se v SBK objevovala ještě v soukromých týmech – R7 Team Valli nebo Team Panavto. Nicméně, všechna tvrdá práce a úspěchy prvního týmu ze sezóny se nakonec vytratily...

Sultán smyku neboli Nitro Nori

Závodní verze používala šestipístkové brzdiče Nissin a motorovou část o objemu 749 cm3

R7 Team Valli, v sedle Alex Gramigni

Team Panavto & Juan Borja

Kontroverze v podobě Efedrinu

Problematikou látkou, kolem které se všechno točilo byl „Efedrin“ – přirozeně se vyskytující látky, která se nachází v mnoha volně prodejných lécích. Haga na závodníka nikdy moc nevypadal. Už od pohledu bylo vidno, že má nějaké to kilo navíc. Také byl známý tím, že si nedělal hlavu se životosprávou. Za řídítky byl ale vynikající.

Programem jedné části předsezónní přípravy 2000 pro Hagu byla snaha o redukci hmotnosti. Na pomoc pro dosažení tohoto cíle přidal do svého jídelníčku bylinku (obsahující Efedrin), aby mu pomohla zhubnout. Kvůli povaze Efedrinu je povolena úroveň této látky pouze na omezené množství. V prvním kole v šampionátu v Kyalami, (mimochodem o 15 kg lehčí) Haga údajně užil lék na nachlazení (který nevědomky obsahoval i další stopy Efedrinu). Tento lék v kombinaci s Hagovým dietním programem v po závodním testování překročil povolenou úroveň. Pohroma v podobě pozitivního dopingového testu byla na světě.

Závodní provedení disponovalo silou přes 160 koňských sil

Závodní kit obsahoval velkou vzduchovou komoru z uhlíkových vláken

Asi jen neznalec závodního paddocku by si dovolil tvrdit, že by se Haga, s pověstí skvělého velvyslance tohoto sportu, snažil reps. potřeboval podvádět, aby vyhrával. Kauza se táhla skoro celou sezónou. Mnozí se domnívali, že případná pokuta by byla nejlepší a nejvhodnější způsob řešení této situace, pro zachování mimořádně vzrušující a konkurenceschopné sezóny 2000. FIM to ale cítila jinak a udělila Hagovi mimořádně tvrdý trest (zejména vezmeme-li v úvahu povahu a okolnosti přestupku). Nejen že mu byly odebrány body z jihoafrických závodů, byla mu také zakázána účast v posledním kole v Brands Hatch. Tímto rozhodnutím se vytratily všechny naděje na titul pro Hagu a Yamahu R7. Zároveň tak činovníci připravili fanoušky o poslední kolo titulového rozstřelu, mezi Norim a Colinem Edwardsem. Jako přímý výsledek rozhodnutí FIM Edwards vyhrál titul SBK 2000, Haga skončil druhý.

Nádrž s dvojitým plněním a Hagovo typické číslo #41

Na konci sezóny 2000 Yamaha oznámila zrušení projektu R7 a také s tím související fakt, že už nebude mít tovární tým v SBK. Tímto náhlým rezultátem zpečetili osud projektu R7 již po dvou sezónách. Po zmiňovaném rozhodnutí FIM už totiž Yamaha nechtěla mít se sérií SBK nic co by jí s ní nadále spojovalo.

I přes nižší výkon motoru, v rukou velmi schopných jezdců R7 ukázala, že šlo o mimořádně konkurenceschopný stroj. Toto rozhodnutí továrny bylo přinejmenším nelogické, protože motorka vypadala, že nakonec bude schopna splnit svou misi zisku světového titulu. Samotný Haga opustil pro rok 2001 paddock SBK a přesunul se do konkurenčního Grand Prix (jak historie ukázala nakonec jen na krátké období, ale to je už jiný příběh).

Účasti mimo SBK

Britští jezdci ve třídě BSB Steve Hislop, James Haydon nebo Simon Crafar se stávali stálým trnem v oku továrních týmů Ducati. Na nezapomenutelném stroji Virgin Mobile Yamaha R7 získaly četné pole positions a pódia.

Simon Crafar, Steve Hislop a James Haydon & Yamaha R7 Virgin BSB

Virgin Mobile Yamaha R7

V AMA se s motorkou prezentovali z úvodu Jamie Hacking a Tommy Hayden. Následný podpis bouřliváka Anthonyho Goberta v šampionátu AMA na roky 2001 a 2002 přineslo Yamahe R7 nejen jízdy v úplném popředí pole, ale také vítězné závody. Zdálo se, že pouze mechanické problémy a zranění byly jediné okolnosti, které z kombinace Gobert a R7 neudělaly celoroční hrozby v útoku na titul AMA.

Jamie Hacking a Tommy Hayden s technikou R7

Anthony Gobert a Yamaha OW-02 R7 AMA SBK

Motorka se také dále úspěšně představovala v japonském šampionátu. Tak jako roku 2002 v týmu YSP Racing s jezdci Takeshi Tsujimara či Wataru Yoshikawa. Svou účastí se zapsala do historických statistik také v Endurance. Zde to byl znovu Anthony Gobert v roce 2001 (motorka s číslem #41) nebo Endurance Official Yamaha Motor France pro Bol d'Or 2000.

Wataru Yoshikawa a jeho stroj YSP Racing

Anthony Gobert 2001 Yamaha R7 OW-02 8h Suzuka

2000 Bol d'Or a Jean-Marc Deletang

Koneckonců ji bylo možné vídat také v kategorii Road Racing. Výrazně upravený motocykl s číslem #9 byl plně tovární superbike R7, který soutěžil na Unlimited Macau GP 1999 s Michaelem Rutterem a poté pokračoval v soutěži na Island of Man a Northwest 200. Tady se historicky ale již odkláníme od objemu 750 cm3, protože tento motocykl měl osazen již kompletní tovární motor R1 (1078 cm3). Nebyl historicky zdaleka jediný a „fúzí R7/1“ bychom našli ještě mnohem více. Tak či onak, i tento R7/1 by byl krásným doplňkem do sbírky úspěchů superbiku R7.

Michael Rutter a jeho speciální Yamaha R7/1 pro Macau GP

Motorka pouze pro vyvolené

Yamaha šla ve své době v podobě R7 svou vlastní cestou – vytvořila k běžné koupi vlastně dosti nesmyslný stroj – převlečený speciál, který měl světla a blinkry jen z proto, že musel. A to na něm bylo to skvělé! Za tehdy skoro milion korun, by si stroj s homologačním výkonem 106 koní pro běžné použití koupil málokdo. Za závodní kit bylo totiž třeba zaplatit další třetinu motorky.

Když se ohlídneme za motocyklovou historií, je po právu klenotem. Pokud byla z přelomu tisíciletí nějaká motorka ve SBK silným dvouválcovým litrům rovnocenným soupeřem, byla to rozhodně YZF-R7. My se tedy s odstupem času můžeme pouze ptát „co kdyby“ Yamaha nezrušila svého času tovární tým SBK...

Yamaha YZF-R7 OW-02

• MODEL: Yamaha YZF-R7
• ROK: 1999-2002
• VÝKON: 106 koní
• CENA: 1 milion korun (produkční roky 1999-2002)

Informace o redaktorovi

Tomáš Scherer - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE