Vyrus, na který není protilék

Nebuněčná forma živých soustav způsobující onemocnění organizmu; skrytý program zavedený do systému počítače s cílem škodit. Tak zní definice Viru. Ani v jednom případě to není nic, o co by člověk stál. Zato nákazu od italského výrobce exkluzivních motorek s originálními technickými řešeními bychom brali všemi deseti.

Vyrus, na který není protilék

Kapitoly článku

Z čeho vlastně vzniklo tak neobvyklé jméno? Vysvětluje to Ascanio Rodorigo, konstruktér a designér: „Když jsme postavili první prototyp, rozhodli jsme se ho prezentovat na výstavě Padova Show, která je Mekkou pro každého, kdo v Itálii dělá něco speciálního na dvou kolech“, říká Rodorigo. „Byla to skutečná výzva, a tak jsme pracovali tři měsíce ve dne v noci. V jedné z těch nocí jsem si myl ruce od nečistot při práci na stylu motocyklu. Neměli jsme 3D počítačový model, všechno jsme dělali ručně, podle náčrtu a podle oka. Můj přítel Mauro, který se mnou pracoval během dne, mne zkoušel přemluvit, abych šel spát, že už je toho dost! Ale chtěl jsem práci dodělat, a když byla hotová, tak jsme si vzpomněli, že nemáme pro motocykl žádné jméno. Nemohli jsme mu říkat Tesi, protože to bylo jméno Bimoty a Mauro řekl: Musíme mu říkat Vyrus, ale s tvrdým „y“, protože to není obyčejná nákaza, která je v každém počítači. Ale tahle nákaza je v nás, protože jako blázni pracujeme na motocyklu ve tři hodiny ráno. Tak se z ARP stal Vyrus.“

Ale vraťme se na začátek. V Rimini narozený Ascanio Rodorigo celý život žil a pracoval v motorovém středisku na jaderské riviéře. Zpočátku, jako dvacetiletý, pro místní továrnu Bimota, v roce 1973 dokonce v továrním závodním týmu pod vedením jeho idolu Massima Tamburiniho. Po Tamburiniho odchodu utrpěla Bimota jednu z jejích pravidelných finančních krizí a zastavila závodění, ačkoliv Tamburiniho nástupce Federico Martini brzy dokázal zvýšit odbyt, když vytvořil nové modely (například typ DB 1 opatřený motorem Ducati, který byl nejlépe prodávaným modelem Bimoty). Po práci na výrobní lince Rodorigo v roce 1985 pracoval na Martinim navrženém prototypu Bimota Tesi, vybaveném vidlicovým čtyřválcem Honda s řízením v náboji předního kola. Spolupracoval přitom s mladým pomocníkem, čerstvým absolventem vysoké školy, Pierluigim Marconim. Při stavbě motocyklů Bimota pro zákazníky se sice mnohému naučil, ale byla to tak opakující se práce, že se při ní začínal nudit. Nudu zřejmě neměl rád, a tak si k 1. lednu 1985 otevřel vlastní podnik pod názvem ARP v Cerasolo Ausa u Rimini. Nejdříve to byl malý, ale brzy velmi uznávaný podnik vyrábějící speciální díly pro závodní i silniční motocykly, stejně jako různé speciální díly pro sportovní rámy. Tým pracovníků v ARP byl velmi přizpůsobivý a mohl pracovat jak na výrobě jednotlivých součástí, tak stavět kompletní motocykly. Oproti společnostem s velkým vývojovým oddělením to bylo ale stále jako myš proti slonovi.

                                    Bimota DB1                                                  Tesi 1D

Rodorigo sám o sobě říká, že jeho snem vždy bylo stavět prototypy a koncepční stroje. V tom ho podporoval i jeho australský přítel Matthew Casey, který pracoval pro Bimotu v devadesátých letech a dokonce čtyři Bimoty vlastnil. Ten mu říkal, že jeho motocyklem je Tesi, tak aby ho také dělal, a tak se  Rodorigo v roce 2002 rozhodl jeho návrh využít. ARP měl v té době již řadu pracovníků, kteří tam chodili po své práci u jiného zaměstnavatele. V neposlední řadě to byl Dervis Macrelli, konstruktér rámů, kouzelník, který za raných dnů Bimoty pracoval s Tamburinim a převáděl jeho myšlenky do skutečnosti, a který si zvykl chodit do ARP po hodinách odpracovaných v CRC (Cagiva Research Center, výzkumné středisko Cagivy), aby pomohl vytvořit to, co se stalo známé jako Vyrus.

Vyrus 984 C3 2V (2006)

První Vyrus 984, který debutoval na Padova Show v lednu 2003, byl vybaven laděným motorem Ducati 900 SS - vidlicovým dvouválcem s desmodromickým rozvodem. Ladění motoru byla práce ARP. Bylo to vcelku logické. Pokud se firma měla soustředit na konstrukci a stavbu moderního podvozku, neměla už čas ani prostředky na vývoj nového motoru. Sám Rodorigo byl překvapen, jaký jejich motocykl na výstavě vzbudil rozruch. Přicházely doslova stovky dotazů, kdy se začnou vyrábět prodejní verze vystaveného motocyklu, na což firma zatím vůbec nebyla připravena. Byla si sice vědoma, že bude nutné vyrábět v malém objemu také uživatelský model, ale ještě předtím musela zajistit schválení motocyklu pro silniční provoz, což nebylo vůbec jednoduché, a to ani v Itálii.

Vyrus 984 C3 2V (2004)

Po usilovném vývoji na závodních tratích, během kterých se Vyrus 984 Pro Twin v rukou Gianluca Villy, synovce čtyřnásobného mistra světa Waltera Villy, stal pravidelným hostem na pódiu v evropských závodech dvouválců, se mohl dostat první homologovaný stroj do rukou zákazníka. V roce 2003 byla získána první homologace ve Švýcarsku a od té doby byly vytvořeny čtyři modely, homologované ve 27 zemích celého světa. Celkem bylo postaveno asi 70 takových motocyklů, 25 z nich šlo na trh pomocí znovu obnovené společnosti Bimota, jako Tesi 2D, prodávaná její obchodní sítí po celém světě (včetně dvou motocyklů prodaných do Ruska a 10 do Japonska). Se stoupající výrobou této desmo verze s výkonem 77 koní při hmotnosti 153 kg v homologovaném provedení Rodorigo soustředil svůj zájem na verzi superbike vybavenou motorem Ducati s vrtáním 104 mm z typu Testastretta 999 ccm, aby vytvořil moderní verzi původní Tesi, která inspirovala celou konstrukci. Po dokončeném vývoji v roce 2004 (pracovalo na něm jenom pět lidí, protože poptávka po modelu 984 byla stále velká, takže nebylo možné na jeho výrobě šetřit) se na začátku tohoto roku objevil první model 985 a byl rychle prodán – do Ruska!  Od té doby byly postavené ještě dva takové motocykly, které po zkouškách jako první Vyrusy přeplavaly Atlantik, aby byly prodány v USA.

      Bimota Tesi 2D                                          Vyrus 984 C3 V2

Modernistický styl Vyrusu 984 je dílem samotného Rodoriga za pomoci bývalého designéra Ducati Sama Matthewse, dříve pravé ruky Pierre Terblanche, konstruktéra Cagivy a hlavně Ducati, který v té době pracoval pro Citroën v Paříži. Takže to byla spolupráce na poněkud delší vzdálenost. Matthews vytvářel návrhy v systému CAD, do továrny poslal hliněný model v životní velikosti a jeho snímky. První model mohl být dodán do 60 dnů od zapsání do pořadníku za 54 750 euro (nebo za 67 750 dolarů) včetně italské daně. Odpovídal všem předpisům EU, o ceně v korunách se radši vůbec nebudeme zmiňovat.

Vyrus 984 C3 V2 (2007)

V současné době Vyrus nabízí modely: Vyrus 984 C3 2V, Vyrus 987 C3 4V, Vyrus 986 M2 a jeho civilní verzi. Všechny mají samozřejmě pro Vyrus typické zavěšení předního kola v tlačené kyvné vidlici. Jako každý systém řízení v čepu v předním kole, má řešení použité u Vyrusu teoreticky zlepšit ovládání stroje. Odděluje totiž od sebe síly vznikající při pružení a síly vznikající při brzdění. Konvenční teleskopické vidlice se musejí vypořádat s obojím, kvůli brzdné zátěži musejí být tvrdé a ještě navíc odolné proti přílišnému ponoření předního kola. Neobvyklost této konstrukce, a z ní vyplývající nedůvěra jezdců, jsou asi hlavní příčinou toho, že Vyrus stále nenašel možnost účasti v závodech Grand Prix. Takže mu nezbývá nic jiného, než se účastnit v seriálech nižší úrovně, jako například FIM CEV Repsol Cupu ve třídě Moto 2, určenému pro vyhledávání mladých talentů pro závody Grand Prix. Příliš nepomohlo ani angažování anglického sedmnáctiletého talentu Bradley Raye, i přesto, že ho sám Rodorigo chválil, protože je jeden z mála jezdců, který umí popsat chování stroje za jízdy a navrhnout případná zlepšení.

Oddělené síly na podvozku a dvouválcový Vyrus týmu Alto Performance

Bradley Ray v závodě CEV

Pro nasazení na závodních tratích je určen model Vyrus 986 M2. Ten je poháněný čtyřválcovým motorem Honda 599 ccm, chlazeným vodou, o výkonu 125 koní při 13 000 ot/min. Doplňuje ho šestistupňová převodovka s vícelamelovou spojkou v olejové lázni. Na rozdíl od většiny týmů, které používají podvozky Kalex, Suter nebo FTR, Vyrus používá vlastní podvozek s přední tlačenou kyvnou vidlici a s řízením pomocí rejdového čepu v předním kole, tedy velmi odlišný od ostatních strojů. Oproti konkurentům je Vyrus méně kapotovaný, ale tento aerodynamický handicap má vyrovnávat nižší váha stroje. Závodní speciál s označením Vyrus 986 M2 Factory se součástkami z titanu, hořčíku a uhlíkových vláken je možné pořídit za „pouhých“ 54 200 euro. V prvních dvou závodech  FIM CEV Repsol Cupu 2015 obsadil Stefano Caracchi 20. a 16.místo, a jeho výkon hodnotil Ascanio Rodorigo takto: „Naši soupeři závodili ve třídě Moto 2 pět let, my jsme teprve na začátku. Oni vyvíjeli svoje vidlice 100 let, my jsme de facto jenom na začátku. Doufali jsme, že nebudeme poslední. Co k tomu říct? Nečekaný, ale působivý výsledek.“ K dispozici je i verze homologovaná pro silniční provoz.

Vyrus 986 M2

Štíhlý Vyrus proti konvenční konkurenci

Tou je verze Vyrus 986 M2 Street Version s motorem Honda CBR 600 RR o výkonu 118 koní při 13 500 ot./min. Ten má stroji umožnit rychlost až cca 230 km/h při hmotnosti 151 kg. Převodovka je šestistupňová. Vpředu jsou dva plovoucí kotouče průměru 320 mm, vzadu potom jeden kotouč průměru 220 mm, vpředu s radiálními třmeny Brembo. Liší se i hliníková ramena obou kyvných vidlic, která jsou štíhlejší. Oproti ostatním Vyrům má čtyřválec svůj rám obrácený vzhůru nohama, takže prochází pod motorem.

Vyrus 986 M2 Street Version

Silniční model Vyrus 984 C3 2V byl dodáván s dvouválcovými motory Ducati objemu 988 ccm, nyní s větším objemem 1078 ccm. U prvního byl výkon 82 koní, u druhého rovných 100 koní. Samozřejmostí je desmodromický rozvod a vstřikování paliva, stejně jako dvoukotoučové brzdy vpředu i vzadu, zkrátka to nejlepší, co se dá na trhu najít. Maximální rychlost se pohybuje kolem 232 km/h, ale u téhle motorky je důležitější její ovladatelnost a hravost, ke které napomáhá suchá váha 158 kg. Majitelé jsou ale schopni dostat z dvouventilového Vyra ještě zajímavější čísla. Tom Stephen se může pyšnit dvanáctistovkovým motorem připraveným od specialistů NCR s výkonem 132 koní a k tomu hmotností 135 kilo!

Vyrus 984 C3 V2 se spoustou fajnových komponentů

Model Vyrus 985 C3 4V byl dodáván s dvouválcovými čtyřventilovými motory z Ducati 999R o výkonu 151 koní a maximálkou 292 km/h. Později ho nahradil model 987 C3 4V s motorem Ducati 1198 ccm a základním výkonem 170 koní. Také ty měly desmodromický rozvod a vstřikování paliva. Brzdy vpředu dvoukotoučové, vzadu jednokotoučová, maximální rychlost 295 km/h. Vyšší specifikace ve verzi „R“ měla nabídnout 184 koní a 158 kilogramů, v plánu byla i verze s kompresorem, která měla dávat 211 koní při váze pouhých 154 kilogramů!

Vyrus 985 C3 V4

Vyrus 987 C3 4V

V současné době je v nabídce Vyrus 987 C3 4V o objemu 1198 ccm s výkonem 167 koní. Při hmotnosti 159 kg může dosáhnout maximální rychlost až 295 km/h. U takto drahého motocyklu je samozřejmostí tlustý katalog kitových dílů, ze kterých si můžete vybírat spoustu dalších karbonových dílů, brzdy, které se jezdí v MotoGP nebo pokročilou elektroniku.

Vyrus 987 C3 4V

Vzhledem k cenám motocyklů ale nehrozí nebezpečí, že by tento Vyrus způsobil celosvětovou epidemii nebo dokonce pandemii. Podívání je to ale hezké a jaké pak to asi musí být svezení…

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autor článku obdržel prémii 7 Kč od 7 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 0.00
Známkováno: 0x

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



faber_vespa_duben
Objednat reklamu
TOPlist