Ve třech se to lépe točí: Tříválce

Na úvod řekneme rozuzlení, které byste čekali na závěru, a to, že charakter motoru jde ovlivnit snad vším co v něm a kolem něj vidíte a dá se říct, že s dnešní technologií můžete mít průběh, jaký chcete. Dřív to až taková sranda nebyla, ale dneska jsme se dostali do situace, kdy hlavně díky poznatkům ze závodů dovedou továrny a úpravci dělat s agregáty čáry, že by kouzelník nevěřil. To je taky důvod, proč toho u dvouválců tolik o průběhu nebylo, protože zrovna v jejich případě můžete mít snad už úplně co chcete.

Jako příklad proti sobě můžeme postavit Sportstera 1200, ten ze sebe vydá kolem šedesáti koní v otáčkách lehce nad pět tisíc, ale na druhou stranu ještě před čtyřmi tisíci dává nezanedbatelných devadesát newtonmetrů. Aby byl rozdíl nad slunce jasnější, vybereme z druhé strany barikády Ducati 1198, to je taky dvouválec, taky dvanáctikilo, ale koní je skoro v deseti tisících třikrát tolik, newtonmetrů plus minus o čtyřicet víc, ale zase až v osmi tisících. V otáčkách, kdy Harley nabírá na síle, se tedy můžete na Ducati leda tak šťourat v nose, ale zase roztočit Harley na deset tisíc, stane se něco, jako když do běžící pračky hodíte cihlu.

Uvedený rozdíl byl sice extrém, částečně míchání hrušek s jablkama, ale na druhou stranu důkaz, že výsledný průběh ovlivňuje nejen fakt, kolik má motor válců a jak jsou posazené. Co se týče vnitřností, zásadním způsobem udává motoru tempo poměr vrtání se zdvihem a čím větší převaha zdvihu nad vrtáním, tím větší krouťák a čím víc naopak, tím víc otáček a koní. Těm se dá dále pomoct lehčími ojnicemi, písty (a lehčím vším, co se v motoru hýbe) a hodně zásadní součástí je hlava válců, bráno od vaček, přes kanály až po ventily a spalovací prostory. To všechno ovlivňuje optimální proplachování motoru a konstruktéry to hodně zajímá proto, že čím víckrát dokážete za minutu spalovací prostory optimálně propláchnout, tím víc budete mít otáček. A víc otáček za minutu znamená soudruzi co? Víc koní!

Hlavy motorů a časování ventilů jsou věda sama pro sebe a na ní navazují další dva obory, a to sání a výfuk. Tady se sleduje to samé co u hlavy, tedy správné plnění a proplachování spalováků. U výfuku dělá divy hlavně délka svodů (a průměr), kterou se dá průběh celkem zdařile posunovat a u sání se potom dějí divy při posunování vstřiků/karburátorů blíž/dál sacím kanálům. Opět můžeme uvést příklad z domácích luhů a hájů, sice to bude auto, ale protože odhalujeme základní principy, tak si to dovolíme. Jde o závodní kupé 130RS z osmdesátých let, na závody se místo jednoho původního karburátoru používaly dva dvojité a pro závody do vrchu se používalo krátké rovné sací potrubí, zatímco na rallye vedlo sací potrubí obloukem přes hlavu. V základu totiž platí, že čím je vstřik/karburátor od sacího kanálu dál, tím je lepší krouťák a čím blíž, tím je víc koní.

Když už jsme u stotřicítky, tak ještě jeden malý detail na důkaz, čím vším se dá průběh ovlivnit. Zase jde o rozdíl mezi okruhovou a rallye verzí, a jde o to, že u první se dělaly ventilové vůle menší, zatímco pro rallye byly větší, u toho samého motoru. Jako poslední zmíníme moderní elektroniku a superbike, který by neměl možnost měnit za jízdy palivové mapy by se snad už továrny i styděly poslat na prodejnu. Prostě je toho hodně, čím a jak se dá průběh zaonačit a jako poslední důkaz jedna motoristická historka. Jednou jsem se ocitl s výpravou autokrosového týmu na německé výstavě zaměřené čistě na díly pro motosport. Tady jsme sháněli co nejlehčí kola, tady diferák, až přišlo na motor. Protřelý bugynář nás zavedl k nenápadnému stánku, že tam prý staví nejlepší motory. Místo, aby se s náma motorář z Anglie bavil, dal nám jen papírový dotazník, kde jsme vyplňovali, na jakou disciplínu motor chceme, kolik válců, jaký obsah, jaký průběh, jaká má být životnost, atd. Následně si motorář z Anglie vzal dotazník a s tím, že se zamyslí a pošle cenu, nás poslal pryč.

Potom, co jsme do hry vnesli víc mlhy než světla, se podíváme na něco jednoduššího, a to, co můžeme čekat, když bude pod nádrží tříválec. U něj nám vyprávění zjednodušuje fakt, že se s ním v dnešní době nesetkáváme jinak než v řadovém provedení, což nám proti véčkům dovoluje otřít pot z čela. Ovšem ne zcela, zapátráme-li do nedávných dob, narazíme na jednu z největších produkčních střel své doby, Hondu NSR 400R. Ta měla v osmdesátém šestém dvaasedmdesát koní, byla velikostně srovnatelná se stopětadvacítkou a co hlavně, měla dvoudobý tříválec do V. Dva válce mířily dopředu, jeden nahoru a zajímavostí bylo uložení ojničních čepů na klice. U Hondy byly v ose rovnoběžně s klikou, zatímco jinak se u motorů čepy vůči sobě kvůli různě přesahují.

Vedle Hondy udělal dvoutakt do V ještě Kenny Roberts coby duchovní otec speciálu KR3 pro Grand Prix, ale tam jeden válec trčel dopředu a dva nahoru. Jako boxera tříválec snad nikdo stavět ani nezkoušel a tak bychom tím pádem měli za sebou možnosti rozmístění válců. Kromě Triumphu, který se tohoto stylu drží od svého znovuzrození v devadesátých letech, nám situaci zjednodušují i ostatní, ať Benelli, MV Agusta nebo naposled Yamaha, všichni jedou řaďák. Ať byste udělali véčko tak nebo tak, šířka motoru by se proti řadě až tak radikálně nesnížila a spíš byste si přidělali práci s dvěma hlavami, složitostí v rozvodech, no prostě víc práce než užitku. Zato tříválec řaďák je paráda a musím se přiznat, že kdybych nestrávil část života za komunistů a neměl v sobě zakořeněnou nenávist k Wartburgům, měl jsem už doma Triumpha na sto procent.

Triumph je taky jediný, kdo nedává tříválec do motorek jenom napříč, ale v případě Rocketu III taky podél. V tomhle případě - a zvlášť s objemem 2,3 litru - by mělo teoreticky podélné uložení kymácet motorkou podobně jako bavorák nebo Guzzi. Ale Britové si s tím nejen poradili, ale současně se nechali slyšet, že jim hrál do karet fakt, že vibrace si tři písty z nezanedbatelné části eliminovaly sami mezi sebou.

Pokud jste pozorně sledovali předchozí díly, určitě vám nemohly uniknout základní souvislosti týkající se točivého momentu a výkonu. Když to vezmeme popořadě, tak u krouťáku už víte, že jeho hodnota bude stejná, ať bude motor jedno-, dvou- nebo kolikachceteválec. Pro hodnotu točivého momentu je důležitější počet kubíků než válců a podobně postavené šestikilo bude mít newtonmetrů plus minus stejně v jakémkoli provední. Rozdíl ale bude, v jakých otáčkách se hodnota dostaví a čím míň pístů, tím to bude dřív. U tříválce to bude sice později než u dvouválce, ale na druhou stranu dřív než u čtyřválce a u motorek to v praxi znamená, že to bude zhruba ve středním pásmu. Čím míň na zátah musíte čekat, tím líp a tahle výhoda tříválců se nejvíc vyplácí u supersportů. U superbiků je dřívější nástup sice taky dobře, ale litry táhnou mocně i se čtyřválcem a rozdíl tam není takový, jako u šestikil.

Zato šestky jsou na spodek výrazně mrtvější a rozdíl v nástupu, jaký umí jen tříválec, tady má svoje opodstatnění. Na stejném příkladu se podíváme na další základní souvislost, tentokrát týkající se výkonu. U něj je počet pístů naopak důležitý, protože čím menší jsou písty, ojnice a kratší zdvih, tím víc otáček a tím pádem koní z kovového mechanismu dostanete. U šestistovek je tedy jasné, že ve vrchu pojede čtyřválec líp, ale daní za koně je pusto a prázdno ve spodních a středních otáčkách a rozdíl v tom, co v tomhle spektru předvádí tříválec, je v případě tohoto objemu znatelný. Navíc 675 není takový objem, aby potřeboval kdejaké písty a ojnice, takže se v tomto objemu dokáže i přes hendikep jednoho pístu dotočit celkem daleko a boj proti čtyřválci není ztracený.

Jak jsme zmínili, čtyřválcové litry dnešní doby tahají odspodu jako tank a těžko říct, jestli by se dalo silnější střední pásmo nějak smysluplně využívat. Tříválec by naopak trpěl tím, že by měl míň otáček a to je hlavní důvod, proč se v superbikách tříválec výrazně nerozšířil a když už chce někdo udělat něco jinak, vezme rovnou dvouválec, ať je motorka co nejužší. Už v úvodu jsme si ale ukázali, že řaďák tříválec nebo čtyřválec už není takový rozdíl, aby se vám kvůli tomu vyplatilo vymýšlet jakékoliv harakiri do V. Tím jsme si vysvětlili, proč toho tříválec nenajezdil moc ani v terénu, kde se sice použít dá, ve finále to ani nebude tragédie, ale ovladatelnost daná úzkou stavbou véčkového dvouválce vždycky Wartburga odsune na druhé místo. U chopperů zase tříválec vylučuje fakt, že nejde o žádnou velkou klasiku a v Milwaukee o existenci této koncepce možná ani dodnes neví.

Velkoobjemová specialita v podobě Rocketu III je jiná záležitost, protože to je třída sama o sobě a úplně jiný sport než Harley. O skútrech nebo stopětadvacítkách ani mluvit nebudeme a přejdeme na naháče, kde si i Japonci přiznali, že tady jde o trefu do černého, viz Yamaha MT-09. Na ježdění v provozu je tah odspodu nádherně využitelná věc, větší porce otáček proti dvouválcům se taky hodí a že červené pole nekončí v šestnácti tisících v provozu moc nevadí. Příkladem za všechny je legendární Speed Triple, streetfighter, který v devadesátých letech továrnu postavil na nohy a spoustu motorkářů na zadní. S dvěma kulatými světly a trubkovým rámem šlo o sen nebo minimálně oblíbený stroj každého chuligána a možná také zlomový moment, kdy se tříválec plnohodnotně zařadil mezi používané koncepce motocyklových motorů.