Suzuki řady GS a GSX 1977 - 2015
Text: Josef Kubát | Foto: archiv autora | Zveřejněno: 5.8.2015 | Zobrazeno: 37 811x
Několik let stagnace kompenzovala Suzuki zákazníkům až koncem osmdesátých let, kdy přeci jen představila nové modely. V roce 1988 to byla dvojice sportovně cestovních motocyklů GSX 1100 F a GSX 600/400 F. Tyto modely doplnil v roce 1989 podobný typ GSX 750 F a konečně po dlouhých letech novinka řady GS a to model GS 500 E. Ze dvojice nových sportovně cestovních motocyklů představených na sezónu 1988 byl zajímavější model GSX 1100 F, který ve výrobním programu nahradil čtyři roky starý typ GSX 1100 E/ES/EF. Jednalo se o zcela nový motocykl se čtyřválcovým řadovým motorem DOHC o obsahu 1127cm3 a výkonu 136 k při 9500 ot/min. Motor vycházel z pohonné jednotky modelu GSX-R 1100, měl však zvýšený obsah. Systém chlazení olejem a vzduchem SACS - Suzuki Advanced Cooling Systém, zajišťoval ochlazování okolí výfukových ventilů olejem, který se vracel přes rozměrný chladič umístěný před motorem do klikové skříně. O chlazení válců se staral proudící vzduch během jízdy. Samotný motor s pětistupňovou převodovkou obepínal nový ocelový rám ze čtyřhranných profilů. Velkou pozornost věnovali návrháři technického oddělení Suzuki kapotování. Systém důmyslných vstupů a výstupů proudícího vzduchu dobře odváděl teplo od motoru. Nejzajímavější na kapotáži ale bylo přední ochranné plexisklo. To se nechalo pomocí elektromotorku i během jízdy vysunovat a zasunovat podle potřeb jezdce. Nový systém dostal název SPS (Suzuki Power Shield). Motocykl používal zcela nová třípaprsková šestnáctipalcová kola z lehkých slitin o rozměrech 120/80 V16 vpředu a 150/80 V16 vzadu. Přední kolo vedla klasická teleskopická vidlice, zadní pak kyvné rameno s centrálním odpružením Full Floater. Suchá hmotnost motocyklu byla 244 kg. Díky vynikající aerodynamice dosahoval tento model rychlosti přesahující 240 km/h.
GSX 1100 F - 1988 GSX 600 F - 1988
GSX 1100 F - 1988 GSX 600 F - 1988
Menší model GSX 600 F vystřídal ve výrobním programu modelovou řadu GSX 550 E/ES/EF. Oproti těmto motocyklům s atmosférickým chlazením se do nové šestistovky montovaly modernější motory s kombinovaným chlazením. Úplně nový čtyřválcový řadový motor o obsahu 599cm3 využíval vylepšený systém SACS jako větší jedenáctistovka. Šestnáctiventilová hlava válců s kulovitým spalovacím prostorem TSCC byla už u silnějších motocyklů Suzuki standardem. Motor pracoval s maximálním výkonem 80 k při 10500 ot/min. Model GSX 600 F měl ještě propracovanější aerodynamiku než GSX 1100 F. Rozměrná kapotáž pokračovala prakticky bez přerušení od přední vidlice až k zadnímu světlu. Zcela ukryt zůstal rám ze čtyřhranných ocelových profilů, který obepínal motor po stranách. K zastavení 230 kg těžkého stroje sloužila dvojitá kotoučová brzda na předním kole a jednoduchá na zadním. Obě kola měla rozměr 17 palců. Na trhu USA a Kanady se tyto dva motocykly prodávaly jako GSX 600/1100 Katana s výrazným nápisem Katana na bocích kapotáže. K základnímu provedení modelu GSX 1100 F bylo možné dokoupit sadu cestovních kufrů, dvou postranních a jednoho horního. U menšího typu se při jízdě sólo nechala zakrýt plastovým krytem zadní část sedla, čímž se ještě zlepšilo obtékání vzduchu kolem motocyklu. V Japonsku byl k dostání také typ GSX 400 F, který se lišil od šestistovky nápisem GSX F na bocích kapotáže a hlavně chromovanou koncovkou výfuku. Používal motor z typu GSX-R 400.
Cestovně sportovní řadu GSX F rozšířil v roce 1989 model GSX 750 F, který byl hodně podobný menšímu stroji této řady, modelu GSX 600 F. U sedmsetpadesátky byla jinak řešená zadní partie motocyklu. Do klasického ocelového rámu ze čtyřhranných profilů v černé matové barvě technici umístili motor z modelu GSX-R 750, u kterého redukováním maximálních otáček na 10500 lehce snížili výkon na 106 koní. I po této úpravě však motocykl disponoval dostatečným výkonem. Aerodynamická kapotáž, která se osvědčila už u šestistovky, poskytovala jezdci dostatečnou ochranu před proudícím vzduchem a zvyšovala tím jízdní komfort. Motocykl se všemi provozními kapalinami vážil velice slušných 231 kg. Sedmnáctipalcová kola měla vpředu dvojitou kotoučovou brzdu s 290 mm kotouči. Vzadu se o zpomalení stroje starala jednoduchá kotoučová brzda s průměrem kotouče 250 mm. Přední kolo bylo vedeno klasickou teleskopickou vidlicí, zadní kolo bylo odpruženo centrální pružící a tlumící jednotkou Full Floater.
GSX 400 F - 1988 GSX 750 F - 1989 model prodávaný v Japonsku
GSX 750 F - 1989 GSX 750 F - 1994
Motocykly GSX 600/750 F se prodávaly nepřetržitě až do roku 1997. O tom, že se povedly, svědčil i fakt, že se po celou dobu produkce vyráběly prakticky beze změn. Ale deset let je v motocyklovém světě dlouhá doba a tak bylo rozhodnuto, počínaje rokem 1998, o jejich zásadní modernizaci. K zajímavostem patřilo, že se tyto modely na trhu USA stále hlásily ke jménu Katana, pod kterým se zde prodávaly. V první polovině devadesátých let je tam doplňoval ještě typ GSX 1100 F Katana, jehož výroba skončila bez náhrady v roce 1995. Design inovovaných motocyklů zůstal věrný předchozím modelům a na aerodynamický tvarované kapotáži asi nejvíce zaujala dvojice velkých předních světel. Tvarování obou typů bylo naprosto totožné, což byl rozdíl proti předchozím modelům, které se v detailech lišily. Kapotáž opticky oba nové motocykly zvětšila, takže vypadaly silnější, než byly. Technické parametry motorů se nezměnily, stále to byly olejem a vzduchem chlazené agregáty s obsahem 748/599cm3, maximální výkon 92/86 k při 10500 ot/min. Drobnou faceliftovou úpravou prošla dvojice motocyklů pro sezónu 2003. Upravena byla podsedlová část, zadní světlo a jiné bylo i sedlo. Jinak se oba typy vyráběly beze změn. Pro oba to byla poslední úprava. Prodávat se přestaly v roce 2007.
GSX 600 F - 2002 GSX 750 - 2002
GSX 600 F Katana - 2005
Mimo dvojčat GSX 600/750 F si hlavně začínající motocyklisté mohli od roku 1990 zakoupit model GSX 250 F Across. Nový motocykl poháněl osvědčený čtyřtaktní kapalinou chlazený čtyřválec z modelů GSX-R 250. Celokapotovaný stroj měl jednu zvláštnost. Na tradičním místě palivové nádrže byla odkládací schránka, do které se vešla třeba helma. Nádrž na 12 litrů paliva našla své místo pod sedlem a přístupná byla po odklopení malého uzávěru za sedlem spolujezdce. Uzávěr se ovládal pomocí tlačítka umístěného na pravé straně pod řidítky. Poměrně těžký motocykl s pohotovostní hmotností 180 kg netrhal žádné rychlostní rekordy, k tomu ani nebyl zkonstruován, ale vcelku bez problémů dovezl dva cestující tam, kam bylo potřeba. První modely z roku 1990 měly kotoučovou brzdu na pravé straně, od roku 1991 se kotouč přestěhoval na stranu levou. Ve výrobě se tento motocykl udržel prakticky beze změn téměř 10 let.
GSX 250 F Across - 1990 GSX 250 F Across - 1991
Další novinka roku 1989, typ GS 500 E, měla navázat na populární motocykly GS 500, jejíž výroba byla ukončena na začátku osmdesátých let. Zatímco původní modely měly čtyřválcové motory, nyní ve vývojovém středisku Suzuki vznikl moderní dvouválcový agregát o obsahu 487cm3 se dvěma ventily na válec. Kliková hřídel byla pootočená o 270 stupňů, čímž se zabránilo vibracím. Výkon motoru, namontovaném v pěkném ocelovém rámu stříbrné barvy, byl v otevřené verzi 52 k při 9200 ot/min. Na mnohých trzích však byl redukován jen na 27 koní. Designově velmi povedený motocykl používal kola o rozměrech 17 palců a jednoduché kotoučové brzdy. Vpředu 310 mm vzadu 250 mm. Díky menším rozměrům a níže položenému sedlu se stal tento motocykl oblíbený mezi začínající mládeží a u zástupců něžného pohlaví. V Japonsku byl prodáván i model GS 400 E (399cm3, 39 k při 9500 ot/min). Jeho výroba skončila v devadesátých letech. Po dvanácti letech výroby se dočkal pro rok 2001 modernizace silnější typ GS 500 E. O nadčasovosti jeho designu svědčí fakt, že za celou dobu se vyráběl ve stejném provedení a i po inovaci vypadal téměř jako předchozí typ. K pohonu stále sloužil vzduchem chlazený paralelní čtyřtaktní dvouválec o obsahu 487cm3, nyní o výkonu 45 k při 9000 ot/min. Motor dostal nově elektronické zapalování a karburátory Mikuni BSR34, což se pozitivně projevilo na výkonové křivce. Nezměněn zůstal ocelový rám, svařený a sešroubovaný ze čtyřhranných profilů i přední a zadní odpružení. Jediná viditelná změna se udála na podsedlové části, která opticky motocykl odlehčila a rozhodně se povedla. Sedlo bylo protaženo až pod nádrž a postranní plasty se zkrátily. Výfuky byly i nadále svedeny na pravou stranu a zakončeny leštěným tlumičem. Suchá hmotnost motocyklu dosahovala 173 kg. Základní typ posílila v roce 2004 kapotovaná verze GS 500 F. Sportovně vypadající motocykl poháněl stejný motor. V tomto roce se montáž přesunula do Španělska.
Oba typy se udržely ve výrobě ještě v roce 2013 a tento rok byla jejich výroba ve Španělsku ukončena. Model GS 500 se však stále vyrábí v jižní Americe, konkrétně v Kolumbii.
GS 500 E - 1989 GS 400 E - 1991
GS 500 E - 2001 GS 500 F - 2005
Od poloviny osmdesátých let, po skončení výroby cestovní řady GS 850/1100 G, neměla Suzuki ve výrobním programu žádnou adekvátní náhradu. Až začátkem devadesátých let se objevily hned dva modely. Jedním z nich byl motocykl GSX 1100 G, který svými klasickými tvary trochu připomínal cestovní motocykly Suzuki ze začátku 80 let.
GSX 1100 G - 1991
K pohonu byl zvolen léty prověřený motor s lehce žebrovanými válci z modelu GSX-R 1100. Snížením maximálních otáček na hranici 8000 za minutu klesl jeho výkon na přijatelných 100 koní, což bylo pro tento typ motocyklu více než dostačující. Na motor navazovala kapalinově ovládaná spojka v olejové lázni a pětistupňová převodovka. Sekundární převod obstarával kloubový hřídel. Velmi pěkná šestipaprsková litá kola byla vpředu vedena klasickou teleskopickou vidlicí, vzadu pak kyvnou vidlicí s centrálním odpružením, jejímž pravým ramenem procházel kloubový hřídel. Přední kolo mělo rozměr 110/80 V18, zadní 160/70 V17. K motocyklu továrna dodávala celou řadu příslušenství, od elegantní kapotáže až po boční kufry.
V roce 1994, po malé výrobní přestávce, vyjel pouze k japonským zákazníkům inovovaný model GSX 400 Impulse, jehož historie sahá až do začátku osmdesátých let. Nyní měl klasičtější tvar motocyklů z konce sedmdesátých let, který vystřídal poněkud futuristický design typu GSX 400 X Impulse z roku 1986. Do dvojitého trubkového rámu byl zabudován čtyřtaktní čtyřválcový, kapalinou chlazený motor o obsahu 399cm3 a výkonu 59k při 11000 ot/min., osazený čtveřicí karburátorů Mikuni BST29. Motocykl měl vpředu klasickou teleskopickou vidlici a vzadu dvojici nastavitelných tlumičů, oboje od firmy Kayaba. Na sedmnáctipalcových kolech byla vpředu dvojitá kotoučová brzda 290 mm, vzadu jednoduchá 250 mm. Od roku 1999 dostaly modely Impulse brzdové třmeny Brembo. Plně natankovaný motocykl (nádrž na 16 litrů paliva) vážil 188 kg. V roce 1996 a 1997 se, kromě základního typu prodával i model S-type, s malou kapotáží kolem světla a černými výfuky, který byl zmenšenou kopií úspěšného motocyklu GS 1000 S z roku 1979.
GSX 400 Impulse - 1994 GSX 400 Impulse S-type - 1996
GSX 400 Impulse - 1997 GSX 400 Impulse - 2004
Základní typ se vyráběl beze změn až do roku 2004, kdy došlo k drobné úpravě tlumiče výfuku. Výroba byla ukončena v roce 2008 a Suzuki na rozloučenou vyrobila limitovanou sérii v barevném provedení prvního modelu z roku 1982.
GSX 400 Impulse SE - 2008
Po ukončení výroby typu GSX 1100 G v roce 1995 si příznivci klasických silných motocyklů Suzuki museli počkat až do roku 1998. Právě v tomto roce se začal prodávat typ GSX 750, jehož motor pocházel z modelu GSX 750 F. Nyní byl osazen novými vačkami, větším setrvačníkem a snímačem polohy šoupátek, řídícím zapalování. Maximální výkon 86 k při 9500 ot/min. Motocykl měl dvojitý trubkový rám, na který navazovala kyvná vidlice odpružená tlumiči firmy Showa. Přední kolo vedla klasická teleskopická vidlice. Podvozek doplňovala pěkně tvarovaná osmnáctilitrová palivová nádrž, široká řidítka s chromovaným rychloměrem i otáčkoměrem a pohodlné sedlo. GSX 750 vhodně doplnil modely Bandit 600/1200 a i když se neprodával tak dobře, jako tyto motocykly, tak si své kupce našel.
GSX 750 - 1998 GSX 1200 - 1999
Aby v boji o zákazníka nezůstal sám, hned v roce 1999 ho posílil typ GSX 1200. Podobný silný motocykl už Suzuki ve svém výrobním programu měla, ale přeci jenom typ GSF 1200 Bandit nebyl až takový retro model, jako motocykly Yamaha nebo Kawasaki. Bylo třeba pozměnit tvarování tak, aby se motocykl co nejvíce podobal modelům ze začátku osmdesátých let, jak velel trend tehdejší doby. Nebylo nic jednoduššího, než použít komponenty z modelu GSX 750 a zabudovat do nich silný motor, použitý v Banditu, se stejným výkonem 98 k při 8500 ot/min. Pro lepší zátah v nižších otáčkách byly nahrazeny karburátory Mikuni s průměrem 38 mm, použité u Banditu, za menší od firmy Keihin s průměrem difuzoru 32 mm. V Japonsku, kde byl tento motocykl v nabídce už v roce 1998, se prodával pod názvem Inazuma 1200 s výkonem 100 koní. Inazuma je japonské pojmenování pro blesk. Bylo to příznačné, protože nová dvanáctistovka zrychlovala z 0 na 100 km/h za neskutečných 2,88 sekundy. Impozantní byl také nejvyšší krouticí moment 98 Nm., dosažený už při 4500 ot/min. Motor byl vsazen do rámu z ocelových trubek kruhového průřezu, na který navazovala duralová zadní kyvná vidlice. O odpružení se staraly komponenty japonské firmy Showa, vpředu klasickou teleskopickou vidlicí a vzadu dvojicí pružících a tlumících jednotek. Zajímavé bylo použití brzdových třmenů italské továrny Brembo. Přední dvojitá kotoučová brzda měla průměr 310 mm, zadní jednoduchá 240 mm. Palivová nádrž pojala 18 litrů paliva s třílitrovou reservou. Celková hmotnost motocyklu se všemi náplněmi činila 231 kg a hodnotu maximální rychlosti uváděl výrobce jako vyšší než 200 km/h. Jak se později ukázalo, zákazníci dávali před Inazumou přednost modelu GSF 1200 Bandit a tak přes povedený retro vzhled se typ GSX 1200 udržel ve výrobě jen čtyři roky a v roce 2002 byla jeho výroba zastavena. Stejný osud, bohužel, potkal i slabší model GSX 750. V Japonsku se kromě modelu Inazuma 1200 prodávala už od roku 1997 také tradiční čtyřstovka, jako Inazuma 400. Tento motocykl byl první, na který Suzuki montovala brzdiče renomované italské firmy Brembo. Stejně jako jeho dva větší sourozenci, využíval řadový čtyřválcový čtyřtaktní motor s kombinovaným chlazením vzduchem a olejem (SACS). Zmenšený motor o obsahu 399cm3 a výkonu 53k při 11000 ot/min měl čtyři karburátory Keihin CVK30. Na motor navazovala šestistupňová převodovka. Suchá hmotnost motocyklu byla 185 kg a do palivové nádrže se vešlo 18 litrů benzínu. Třetí člen této řady GSX 750 se v Japonsku nikdy neprodával.
Inazuma 1200 - 1999 japonský model Inazuma 400 - 1997 japonský model
Doslova senzací výstavy Intermot v Mnichově, pořádané koncem roku 1998, se stal nový, supervýkonný, celokapotovaný motocykl Suzuki, model GSX 1300 R Hayabusa. Hyabusa se japonsky říká sokolovi, nejsilnějšímu dravci země vycházejícího slunce. Ten je schopen při střemhlavém letu vyvinout rychlost přesahující 300 km/h a právě jeho jméno bylo pro nový model zvoleno záměrně, protože nová Suzuki měla být podle tiskových materiálů prvním sériově vyráběným motocyklem, který hranici 300 km/h pokoří. Jak se později ukázalo, nebyly to plané řeči. Německým motoristickým novinářům se v testu na 12 kilometrů dlouhém, rovném úseku dálnice podařilo dosáhnout rychlosti 306 km/h.
Ale popořadě. GSX 1300 R Hayabusa byl kompletně nový motocykl. Nový byl motor, rám i podvozek. Motor byl vylepšený, kapalinou chlazený čtyřtaktní čtyřválec řady GSX-R. Při vrtání 81 mm a zdvihu 63 mm dával objem 1298cm3 a měl maximální výkon fantastických 175 k při 9800 ot/min. Šestnáct ventilů, ovládaných dvojicí vačkových hřídelů přes hrníčková zdvihátka, mělo automatické vymezování vůle. Kliková hřídel byla pětkrát uložená s náhonovým řetězem po pravé straně. Přepracován byl i sací trakt, jehož napřímením a použitím větších ventilů (33 mm sání a 27,5 mm výfuk), upraveným spalovacím prostorem TSCC a vylepšením náporovým sáním SRAD se podařilo dosáhnout mimořádného výkonu motoru. Na povrch válců byl použit materiál známý jako SCEM. Tím se snížilo tření, zlepšilo se chlazení motoru a zmenšila se rozteč ventilů. Rozměrově byl motor kompaktnější než starší motor modelu GSX-R 1100. Vylepšen byl i systém elektronického vstřikování paliva, kdy klikový hřídel nesl osmibodový snímač polohy namísto běžně používaného čtyřbodového. Na motor navazovala vícelamelová spojka v olejové lázni a šestistupňová převodovka. Jako sekundární převod sloužil o-kroužkový řetěz. Výfukový systém 4-2 využíval metodu PAIR (Pulsed Secondary Air Injection), která řídila dohořívání nespálených plynů. Evropské verze motocyklů navíc používaly katalyzátor. Nový prostorový rám, vyrobený z hliníkových slitin, byl navržen tak, aby snášel namáhání při vysokých rychlostech. Byl kombinací svařovaných a odlévaných dílů. Přední sedmnáctipalcové kolo bylo vedeno vidlicí typu Upside-Down s kluzáky o průměru 43 mm a zdvihem 120 mm, zadní stejného rozměru bylo odpruženo centrální pružící a tlumící jednotkou s plynule nastavitelným předpětím pružiny. Radiál-ní pneumatiky měly rozměr 120/70 x 17 vpředu a 190/50 x 17 vzadu. Bohatě dimenzovaná přední dvojitá kotoučová brzda s průměrem 320 mm měla šestipístkové brzdové třmeny, zadní jednoduchá 240 mm se spokojila s dvoupístkovým uspořádáním. Suchá hmotnost Hayabusy byla jen 215 kg.
GSX 1300 R Hayabusa - 1999
GSX 1300 R Hayabusa LE - 2007 GSX 1300 R Hayabusa - 2007
Co na novém motocyklu upoutalo na první pohled, byla jeho ojedinělá kapotáž. Žádný jiný vývojový tým Suzuki nestrávil v aerodynamickém tunelu tolik času, jako ten, který tvořil Hayabusu. Vše co se nakonec na motocyklu objevilo, bylo napřed odzkoušeno v tunelu. Suzuki GSX 1300 R měla nejmenší čelní plochu, jakou bylo možné navrhnout. K tomu jí dopomáhal především nově vytvořený přední světlomet. Ten tvořil široký potkávací reflektor a pod ním umístěný 70 mm projektor dálkového světla. Vedle světla byly umístěny nasávací otvory k airboxu a do kapotáže zabudované blinkry. Sedlo spolujezdce zakrýval plastový kryt, který snižoval odpor vzduchu při rychlé jízdě. Přes svůj hrozivý výkon a vysokou maximální rychlost byla GSX 1300 R Hayabusa velice kompaktní motocykl s vynikajícím motorem, výbornou ovladatelností a skvělými brzdami. Na zařazený šestý rychlostní stupeň se dalo jet jak 300 km/h, tak i 30 km/h a to bez jakéhokoliv škubání. Rozhodně to ale nebyl motocykl pro začátečníky, ale pro zkušené motocyklisty. Jeho technologický náskok byl tak velký, že se vyráběl až do konce roku 2007 prakticky bez jakýchkoli změn. Pouze v roce 2003 byla aktualizována řídící jednotka ECU, zdokonaleno elektronické vstřikování a motocykl dostal také lepší přední vidlici. Zájemci si během tohoto období mohli zakoupit také několik speciálních modelů, které se ovšem lišily pouze jiným lakováním. Ale téměř deset let je přeci jen dlouhá doba a tak koncem roku 2007 byl představen jeho nástupce. Kdo by čekal, že nový motocykl se bude nějak diametrálně odlišovat od původního, tak ten se mýlil. Proč také měnit něco, co tak dobře fungovalo. Pravdou je, že pod jen mírně změněnou kapotáží se skrývalo hodně nového. Motorem a podvozkem počínaje a elektronikou konče.
GSX 1300 R Hayabusa - 2008
Druhou generaci poháněl nově vyvinutý motor. Jednalo se o kapalinou chlazený řadový čtyřválec DOHC o obsahu 1340cm3. Výkon se při kompresním poměru 12,5:1 vyšplhal až na 195 k při 9 500 ot/min. Hodnota nejvyššího krouticího momentu byla 155 Nm a motor jí dosáhl už při 7200 ot/min. Nový agregát se mohl pochlubit titanovými ventily, kovanými písty a klikovým hřídelem, chrommolybdenovými ojnicemi a hliníkovými válci s keramickou pracovní plochou. Díky titanovým ventilům, které byly lehčí, mohla být nahrazena dvojitá vratná pružina jednoduchou tenčí. Napínák rozvodového řetězu byl nyní ovládán hydraulikou. Nová konstrukce elektronického vstřikování SDTV pracovala s dvojicí vstřikovačů a klapek na každé hrdlo. Správnou funkci měla na starosti řídící jednotka ECM s 32 bitovým procesorem a pamětí 1024kb. Výsledkem byl vyrovnanější průběh výkonu v celém spektru otáček. Po vzoru sportovní řady GSX-R byl nově motor vybaven přepínáním mezi palivovými mapami S-DMS. Vybrat si bylo možné ze tří možností. Nárůst výkonu si vyžádal posílení chladící soustavy, kdy rozměrnější chladič byl doplněn dvojicí ventilátorů. Chladič oleje zůstal nezměněn. Úpravou prošla také spojka, která využívala systém SCAS (Suzuki Clutch Assist System), který elektronicky zvyšoval množství síly na spojkové lamely bez použití tvrdších pružin.
Díky zvýšení výkonu a točivého momentu musela být posílena i konstrukce šestistupňové převodovky, zejména 5. a 6. Stupně. Čtyřka, pětka a šestka byly navíc trvale ostřikovány paprsky motorového oleje, aby se snížil hluk a opotřebení při předpokládané dlouhé jízdě na tyto rychlostní stupně. Rám motocyklu se prakticky nezměnil. Vybaven byl modernizovanou přední plně nastavitelnou UPD vidlicí Kayaba a novým, rovněž plně nastavitelným zadním centrálním tlumičem. Pod řidítky byl umístěn elektronicky ovládaný tlumič řízení, který se zpevňoval v závislosti na zvyšování rychlosti. Při předpokládaném využití nové Hayabusy k delším cestám ve dvou a s postraními kufry byla původní hliníková konstrukce podsedlové části nahrazena ocelovou. Také brzdový systém se přizpůsobil moderním trendům. Původní šestipístkové třmeny Tokico nahradily čtyřpístkové od stejné firmy, ale s radiálním uchycením. S mnoha změnami provedenými na motoru a podvozku moc nekorespondovalo prakticky nezměněné kapotování motocyklu. Kapotáže byly vylepšeny pouze v detailech a ještě více snižovaly aerodynamický odpor. Přes poměrně malé změny se novější provedení zdálo hodně povedené a poplatné modernímu designu. Přepracovaná Hayabusa vážila bez náplní 220 kg. Do palivové nádrže se vešlo 21 litrů naturálu a maximální dosažená rychlost byla těsně pod hranicí 300 km/h. Zrychlení z 0 – 100 km/h za 3 vteřiny, z 0 – 200 km/h za 7,3 vteřiny.
GSX 1300 R Hayabusa - 2008 GSX 1300 R Hayabusa - 2009
GSX 1300 R Hayabusa ABS - 2013
V tomto provedení se motocykl GSX 1300 R Hayabusa druhá generace vyráběl až do konce roku 2012. Do sezony 2013 vyjel s dílčími vylepšeními, z nichž asi nejdůležitější se týkalo brzdového systému a přední vidlice. Na všechny modely se standardně montoval systém ABS a změněn byl i dodavatel radiálních třmenů brzd předního kola. Japonskou firmu Tokico vystřídalo italské Brembo. Zadní dvoupístkový třmen nadále dodával japonský výrobce. Přední kolo vedla nová, plně nastavitelná vidlice Kayaba. Menší změna se udála i v motoru. Nové pístní kroužky s povrchovou úpravou PVD (chromni-tridový povlak) měly lepší odolnost proti oděru. Nový byl také přední světlomet, který zajišťoval dokonalejší svítivost a lehce inovované bylo i sedlo spolujezdce s madlem.
Řadové motory využívala Suzuki také u tzv. Muscle bike. Jednalo se o odstrojené cestovní motocykly s enormně silným zátahem motoru. Jako první a zároveň jediný zástupce této třídy v řadě GS/GSX, byl představen v březnu roku 2001 typ GSX 1400, který se měl s omezeným výkonem 100 koňských sil zpočátku prodávat jen na japonském trhu. Nebylo by to poprvé, kdy Suzuki nabízela nějaký model nejprve domácím zákazníkům a až poté ho začala vyvážet. Nicméně, už v dubnu byl natištěn prospekt v angličtině a v červnu se tento motocykl s neseškrceným výkonem začal prodávat v Evropě a později i v Austrálii. Zajímavé bylo, že se nikdy neprodával v Severní Americe.
GSX 1400 - 2001
GSX 1400 - 2004 GSX 1400 - 2006
GSX 1400 - 2005 GSX 1400 - 2007
GSX 1400 Z Limited - 2005 GSX 1400 SE - 2008
Jakkoliv se mohlo zdát, že pohonná jednotka modelu GSX 1400 byla odvozena od již používaných motorů s nižším obsahem, tak opak byl pravdou. Jednalo se o úplně nový motor, který převzal pouze osvědčený systém chlazení olejem a vzduchem SACS. Řadový čtyřtaktní čtyřválec měl obsah 1402cm3 a výkon 106 k při 6800 ot/min. To sice nebylo nic mimořádného, ale u tohoto typu motocyklu se cenil hlavně krouticí moment motoru. Ten dosahoval také díky dlouhému zdvihu pístů (68 mm) neskutečných 126 Nm už při 5000 ot/min. Pro porovnání - nový model Bandit 1200 se mohl pochlubit hodnotou 97 Nm. Válce z hliníkové slitiny měly stěny potaženy otěruvzdornou keramickou vrstvou SCEM, písty byly kované. V hlavě válců pracovaly dva vačkové hřídele a šestnáct ventilů, ovládaných hrníčkovými zdvihátky. Novinkou bylo elektronické vstřikování paliva s dvojicí škrticích klapek, poprvé použité u vzduchem a olejem chlazeného motoru Suzuki. Rozměrnější chladič oleje měl elektrický větrák.
Na motor navazovala hydraulicky ovládaná spojka, pracující v olejové lázni a pětistupňová převodovka. Přední kolo 3,50x17 vedla klasická teleskopická vidlice od firmy Kayaba s průměrem nosných trubek 46 mm. Zadní kolo 6,00x17, namontované do robustní kyvné vidlice, bylo odpružené dvojicí nastavitelných pružících a tlumících jednotek. Podvozek dále tvořil dvojitý rám z ocelových trubek kruhového průřezu. Celý motocykl měl poměrně velký rozvor 1520 mm. Mohutně dimenzovaná byla také brzdová soustava. Na předním kole s pneumatikou 120/70 ZR17 se o zastavení starala dvojice brzdových kotoučů o průměru 320 mm a šestipístkové brzdové třmeny Tokico. Vzadu pak byla pneumatika 190/50 ZR17 s jedním 260 mm kotoučem a dvoupístkovým třmenem. Hmotnost nového motocyklu bez náplní činila 228 kg.
Drobnými úpravami prošel typ GSX 1400 v roce 2005. Asi největší změnou bylo svedení výfuků do jednoho delšího tlumiče na pravé straně. Vypuštění druhého tlumiče sice trochu snížilo krouticí moment motoru, ale zase přispělo ke snížení hmotnosti motocyklu o 3 kg. Počínaje rokem 2007 přestali prodejci Suzuki ve většině evropských zemí model GSX 1400 nabízet. Hlavním důvodem bylo, že olejem a vzduchem chlazený motor nesplňoval přísné emisní limity. Přesto se našly trhy, kde se tento motocykl v nových barvách objevil. Bylo to například Portugalsko. Od roku 2008 už se z Japonska nevyvážel vůbec, ale na tamním trhu byl v nabídce i pro rok 2011, který byl také posledním rokem výroby. Pouze na japonských ostrovech se prodávalo i několik speciálů, jako např. v roce 2005 GSX 1400 Z Limited a v roce 2008 verze GSX 1400 SE. Tyto modely se odlišovaly pouze barevným provedením.
Společnost Suzuki od roku 2001 až do roku 2004 spolupracovala s firmou Kawasaki na vývoji a výrobě několika společných motocyklů. Jako první se objevil v roce 2002 motocykl GSX 250 FX, odvozený od typu Kawasaki Balius. Na trh byl tento model uvedený v únoru 2002. Vybaven byl kapalinou chlazeným čtyřdobým šestnáctiventilovým čtyřválcem DOHC o obsahu 249cm3 s výkonem 40 k při 14000 ot/min a čtyřmi karburátory Keihin CVKD30. Převodovka měla pět rychlostí a do nádrže se vešlo 14 litrů paliva. Motocykl se prodával pouze v Japonsku.
GSX 250 FX - 2002 GSX 250 FX - 2003
Uvolněné místo po motocyklech GSX 600/750 F, které se přestaly prodávat v roce 2007, zůstalo prázdné jen do roku 2008, kdy se začal vyrábět typ GSX 650 F. Byl to vlastně model GSF 650 Bandit, doplněný o velkou přední kapotáž.
GSX 650 F - 2008 GSX 650 FA ABS - 2010
Měl shodný čtyřválcový řadový, kapalinou chlazený motor o obsahu 656cm3 a výkonu 86k při 10500 ot/min. Také konstrukce podvozku byla naprosto shodná. Jen přední kapotáž byla zcela nová. Bez mimořádných nákladů vznikl cestovní stroj se sportovním charakterem. Několik rozdílů mezi oběma motocykly by se dalo spočítat na prstech jedné ruky. Kromě kapotáže to bylo uspořádání přístrojového panelu, který byl hodně podobný řadě GSX-R a dominoval mu bílý analogový otáčkoměr. Dále to byla níže položená sportovní řidítka a jen jednodílné, výškově nenastavitelné sedlo. Suchá hmotnost 216 kg a pohotovostní 241 kg byla jen nepatrně vyšší než u typu Bandit. Do nádrže se vešlo 19 litrů paliva. Bohužel tuto novinku nebylo možné zakoupit se systémem ABS. Dokoupit si ho mohli zákazníci až od modelového roku 2009. Bez jakýchkoliv změn se typ GSX 650 F vyráběl i v roce 2015.
GSX 650 F - 2008
V roce 2010 doplnil, vcelku podle očekávání, šestsetpadesátku model GSX 1250 FA. Po několika letech, kdy někteří prodejci sami vybavovali modely Bandit 1250 kapotáží, se vedení Suzuki rozhodlo, že takový motocykl připraví přímo továrna. Kapotáž vycházela z již vyráběného typu GSX 650 F. Tvarově byl tento cestovní motocykl shodný s typem GSF 1250 Bandit, nová byl pouze velká kapotáž. Zajímavé bylo, že v Japonsku se nový motocykl prodával jako Bandit 1250 F (menší typ GSX 650 F na tamním trhu v nabídce nebyl). Výkonové parametry motoru a celého motocyklu byly totožné s nově uvedeným Banditem. To znamenalo, že k pohonu sloužil kapalinou chlazený řadový čtyřválec o obsahu 1255 cm3 s výkonem 98k při 7500 ot/min. Motor měl všechny vymoženosti tehdejší doby, jako byl povrch válců upraven metodou SCEM, pístní kroužky s povlakem PVD s vyšší odolností proti oděru, elektronické vstřikování paliva SDTV a mnoho dalších. Oproti šestsetpadesátce bylo možné výškově nastavit sedlo v rozmezí 805 - 825 mm (souběžně vyráběný typ Ban-dit měl toto rozmezí 810 – 830 mm) a celková hmotnost s plnou nádrží byla o něco vyšší a to 257 kg. Rovněž řidítka byla protažena výš, což přispělo k pohodlné jízdní pozici. Shodná naopak byla kapacita palivové nádrže, kam se vešlo 19 litrů benzínu. Oba motocykly také používaly sedmnáctipalcová kola. Na silnější typ byl také hned od začátku montován systém ABS a motocykl bez něj nebylo možné zakoupit.
GSX 1250 FA - 2011
GSX 1250 FA - 2010
Od roku 2011 byl v nabídce i model GSX 1250 FA Traveler, který byl vybaven třemi cestovními kufry. V USA se prodával pod názvem ST/SEA Touring.
GSX 1250 FA Traveler - 2011 GSX 1250 ST/SEA Touring - model pro USA
V Japonsku se typ GSX 1250 FA prodával jako Bandit 1250 F ABS
Oba typy, jak slabší GSX 650 F, tak i silnější GSX 1250 F má Suzuki v nabídkovém katalogu i pro rok 2015. Vyrábějí se beze změn, pouze v jiném barevném provedení. Jsou to také společně s Hayabusou a modelem GS 500 jediní zástupci tradiční řady GS/GSX ve výrobním programu. V době největšího rozmachu začátkem 80 let minulého století vyjíždělo z výrobních hal Suzuki více jak 30 různých motocyklů. A to do nich nejsou započítány modely Katana, jejichž historii přinesl tento server na jaře tohoto roku. Kromě výše popsaných typů se v továrnách Suzuki postavených v Asii vyrábělo a vyrábí mnoho dalších motocyklů řady GS a GSX hlavně malých zdvihových objemů, zato však prodávaných ve velkých počtech. Jejich popis by vyšel téměř na další článek. V přehledu nejsou zahrnuty ani letošní novinky GSX-S 1000/F.