Peugeot - nejen automobily, ale také motocykly, skútry a mopedy

Se značkou Peugeot se musíme vrátit hluboko do historie. Víme, že rodina Peugeot se usadila už v patnáctém století ve Vandoncourtu v kraji Montbeliard, který tehdy patřil císařství německému. Od šestnáctého století rodina Peugeot budovala mlýny, vykonávala zemědělskou činnost a její členové patřili mezi honoraci. Počátkem osmnáctého století Jean - Jacques Peugeot, syn Jeana (starosta Vandoncourtu), si vzal za manželku Suzanne Mettetal. Jejich šesté dítě, Jean - Pierre, narozený v roce 1734, založil průmysl barvířský, olejový a dál budoval mlýny na zrní. Po Velké francouzské revoluci v roce 1793 připadlo knížectví Montbeliard Francii, a tak se Peugeot stal francouzským. V roce 1810 se dva nejstarší synové Jean - Pierra spojili s Jacques Maillard - Salinsem (z mocné hodinářské rodiny z Hauta-Doubs) a založili společnost Peugeot - Fréres et J. Maillard - Salins. Mlýn přeměnili na slévárnu, což se koncem roku 1814 ukázalo jako nerentabilní krok, a tak ji zavřeli. Společnost se přeorientovala na výrobu pil a pružin pro hodinářský průmysl. S příchodem nových společníků v roce 1819 firma změnila název na Peugeot Fréres Aînés et Cie a později v roce 1825 na Peugeot Fréres Aînés, Calame et Jacques Maillard - Salins. V roce 1825 začala výstavba továrny ve Valentigney na okraji Doubs, kde měla být válcovna za tepla. V roce 1832 přijala společnost jméno Peugeot Fréres Aînés a začalo období expanze. V roce 1865 Jules a jeho manželka Emile předali podnik svým synům Eugenovi a Armandovi.

Eugene s manželkou a Armand

Potom přišla válka v roce 1870 (pohroma u Sedanu, pád druhého císařství, obklíčení Paříže, pařížská komuna), která se podepsala na špatné bilanci továrny. Naštěstí ale Montbeliard zůstal francouzský a Peugeot Fréres unikla nejhoršímu. Její aktivita nepoklesla, vzpamatovala se a začala znovu růst. Od roku 1882 zahájila dokonce sériovou výrobu velkých bicyklů (Grand Bi), později tříkolek a od roku 1885 nebo 1886 také jízdních kol s řetězovým převodem. Produkce jízdních kol stále vzrůstala, z 16 000 jednotek v roce 1897 na 20 000 jednotek v roce 1900, stejně rostl i počet zaměstnanců. Peugeot v té době zaměstnával 700 lidí ve Valentigney, 300 v Beaulieu a 900 v Terra Blanche. Na pařížské výstavě  Exposition Universelle 1889 vystavoval Peugeot čtyři tříkolky s parním motorem Serpollet, které však nepatřily mezi nejlepší. Armand si i nadále přál rozvíjet výrobu automobilů, Eugéne nikoli. Konflikt skončil koncem roku 1895. Armand odešel se svými patenty a 2. dubna 1896 vytvořil automobilovou společnost Société des Automobiles Peugeot. Obě společnosti si nechtěly konkurovat, a tak Armandova Société des Automobiles Peugeot nemohla vyrábět ani prodávat velocipédy, tricykly a quadricykly s motorem nebo bez, opatřené velocipédovými sedly. Les Fils de Peugeot Fréres neopak nemohl vyrábět ani prodávat vozy automobilové, což byla všechna vozidla s motorem vybavená sedačkami a karosérií.

Kolo z roku 1889

První motocykly vznikly už v roce 1899, byly vybavené motory Zédèl o objemu 198 cm3 s výkonem 1,5 koně, ještě bez spojky a převodovky. Do roku 1902 se jmenovaly Peugeot - Zédèl, od roku 1902 vyráběl Peugeot plnohodnotné motocykly, nejdříve s motorem Zedel o výkonu 2 koně, od roku 1903 s vlastním čtyřdobým motorem o výkonu 2,5 nebo 2,75 koně a objemem 238 nebo 333 cm3. Za příplatek byla k dostání i odpružená přední vidlice. Od roku 1905 používal Peugeot různé silné dvouválce objemů od 350 do 1000 cm3 s výkony od 2,75 do 7 koní. V roce 1905 se objevil nový model 1000 typ S s motorem 985 cm3. Již po roce ho ale nahradil typ Y s motorem 945 cm3, který vznikl zkrácením zdvihu předchozího typu. Tento motor také vstoupil do historie, když s ním po úpravě v NLG v Londýně a montáži do anglického rámu jezdec W. E. Cook 20. dubna 1908 vyhrál první závod na novém autodromu v Brooklands. Model Y zůstal v nabídce až do roku 1915, kdy byl nabízen s třístupňovou převodovkou a s možností volby zapalování magnetem. V roce 1905 ale motocyklová část začala konkurovat v oblasti dosud rezervované Armandovi, když na autosalónu vystavovala vozíky Lion. Nová smlouva o nekonkurenci byla podepsána v roce 1906 a znovu v roce 1907. Ta ale přišla velmi draho pro motocyklovu část. Kvůli výrobě vozíků Lion museli Robert, Piérre a Jules (synové Eugéna) platit milión franků ročně svému strýčkovi Armandovi. V roce 1906 byl také uveden ekonomický model Lion, vyráběný do roku 1909. Ve stejném roce dva motocykly Peugeot s tímto motorem a jezdci Cissacem a Guipponem obsadily první dvě místa v závodě Tour de France po ujetí 2600 km dlouhé trati. K nevyhnutelnému splynutí došlo v únoru 1910. Les Fils de Peugeot Fréres přineslo do Société des Automobiles Peugeot všechno, co se vztahovalo k výrobě jízdních kol, automobilů, pneumatického zařízení, šicích strojů, jednotlivých součástí a příslušenství tam vyráběných. A přineslo také továrnu v Beaulieu. Spor byl uzavřen, stabilita a zisk byly pravidlem až do roku 1914.

Stroje z let 1904, 1905, 1906 a Robert Peugeot

Ještě před první světovou válkou se stal Peugeot významným subdodavatelem motorů pro celou Evropu a pro anglické výrobce, jako byl například Norton. Tak se stalo, že sice roku 1907 vyhrál Rem Fowler první Tourist Trophy na Isle of Man v kategorii dvouválců na stroji Norton, ale s motorem Peugeot. Ujel tam 255 km průměrnou rychlostí 58 km/h. Přitom zajel také rekord kola průměrnou rychlostí 62 km/h. V roce 1909 nastoupil Peugeot k Tourist Trophy s vlastním strojem, ale jezdec J. Giuppone skončil až na dvanáctém místě. O rok dříve startovaly motocykly Peugeot také v našem prvním závodě do vrchu Zbraslav - Jíloviště. V roce 1913 postavil Peugeot první dvouválcový závodní motor Peugeot 500 Sport pro dálkový závod Paříž - Nizza, který měl paralelní dvouválec o objemu 500 cm3 a jako první motocykl na světě měl dva vačkové hřídele v hlavě, tedy rozvod DOHC se čtyřmi ventily na válec. Vačkové hřídele poháněla řada ozubených kol mezi válci, jeho konstruktérem byl švýcarský inženýr Ernest Henry. Motor byl v té době technicky nejvyspělejší na světě, ale předběhl materiálový vývoj a trpěl praskáním mezi jednotlivými ventilovými sedly. Zatímco motor byl neuvěřitelně pokročilý, přenos síly byl stále řešen prostřednictvím přímého řemenového převodu bez převodovky. 14. června 1914 Paul Péan na závodní dráze v Achéres-la-Foręt na tomto motocyklu vytvořil dva světové rekordy. Jeden kilometr ujel za 29.4 sekund průměrem 122,449 km/h a jednu míli za 47,8 sekund průměrem 121,05 km/h, oba s letmým startem. Vývoj tohoto motocyklu ale nebyl dokončen pro vypuknutí první světové války. Ta zastavila civilní výrobu motocyklů Peugeot, který potom vyráběl především vojenské motocykly s dvouválcovými motory s objemem 750 ccm.

DOHC pětistovka

V roce 1919 byl Peugeot velmi špatně připraven pro boj s konkurencí. Jeho automobilové modely byly zastaralé a čekání na Quadrilette trvalo příliš dlouho. Ani s motocykly to v zemi, kde zůstalo po válce mnoho anglických a amerických motocyklů, nebylo lepší. Společnost Société Anonyme des Automobiles et Cycles Peugeot se zadlužila. V roce 1924 si půjčila 10 miliónů franků na Les Fils de Peugeot Fréres. V březnu 1926 byla rentabilní výroba jízdních kol a motocyklů oddělena od deficitní automobilové výroby a zrodila se nová společnost Cycles Peugeot s kmenovým jměním 15 miliónů franků. Pět miliónů bylo hned použito k vyplacení továrny v Beaulieu, která se stála sídlem společnosti. Po skončení války v roce 1919 obnovil Peugeot vývoj původní Henryho konstrukce z roku 1913. Hlavní přestavbu provedl Marcel Grémillon v roce 1919, který přesunul pohon rozvodu DOHC na bok motoru a použil třístupňovou převodovku se spojkou. Rumunský inženýr Lessman Antonesco znovu změnil konstrukci v roce 1923, když použil jednodušší rozvod OHC se dvěma ventily na válec s vačkovým hřídelem poháněným královskou hřídelí a kuželovými koly. Antonesco ale vytvořil celkem tři motory. Jejich společným prvkem byl pohon rozvodu královskou hřídelí, lišily se ale počtem vaček (jedna nebo dvě) a počtem ventilů (dva nebo čtyři na válec). Vybrána byla nakonec ta nejjednodušší varianta. Motor dával výkon 27 koní při 5200 ot/min. Hned sezóna 1923 byla pro motocykl s označením M2 úspěšná. Paul Péan vyhrál GP Švýcarska na okruhu De Meyrin v Ženevě a René Gillard GP národů na Monze. Gillard vyhrál také GP Francie MCF 1923 a GP Lyonu v letech 1923 a 1924. V sezóně 1925 byl v Lyonu nejrychlejší M. Richard a v roce 1926 Paul Péan. Ale Peugeot se nevěnoval vývoji závodního stroje, a tak ho konkurence předstihla už v sezóně 1926. V prosinci toho roku sice Antonesco ještě navrhl nový motor, ale jak už víme, v tomto roce došlo znovu k rozdělení Peugeotu na dvě samostatné firmy -  Automobiles Peugeot a  Cycles Peugeot. Motocyklová část svoje závodní oddělení poté uzavřela. V rukou soukromých jezdců už úspěchy nebyly nijak veliké.

Motor od Antonesca

Ve dvacátých letech začal Peugeot vyrábět také lehké motocykly pro každodenní provoz, které měly dvoudobý motor 250 cm3 o výkonu 3,5 koně, dvoustupňovou převodovku a odpruženou přední vidlici. V roce 1925 byl poprvé představen stroj 175 cm3 s motorem v bloku s převodovkou. Současně byl zaveden i střední stojan, který s novou přední vidlicí a bubnovou brzdou doplnil pokrokovou konstrukci. V roce 1926 byl princip motoru v bloku s převodovkou použit i pro čtyřdobý motor, jím vybavené stroje založily typovou řadu P, která pokračovala až do padesátých let. Po modelech P 101, 102, 103 a 104 následovaly od roku 1927 model P 105 s motorem 350 cm3 a menší sesterské modely P 107, 108, 109 a 110. Vedle toho byly i nadále stavěny nenáročné dvoudobé stroje s motory až do 175 cm3. Model P 50 s motorem 98 cm3 mohl jezdec používat bez řidičského průkazu. V roce 1930 ale zažil Peugeot fiasko s modelem P 111, především z důvodů nákladovosti tohoto modelu s lisovanou přední vidlicí. Konstrukce nebyla tuhá, jízdní vlastnosti byly nevalné, a tak tento model rychle opustili. Měl motor 327 cm3 a byl vybaven plným elektrickým osvětlením. Od roku 1933 předvedl Peugeot novou generaci blokových motorů od 350 do 500 cm3 s rozvodem SV nebo OHV. Špičkový model P 515 dosahoval rychlosti 140 km/h.

Peugeot P 107, P 111 a P 112

Od roku 1938 musel také Peugeot, podobně jako mnoho dalších výrobců, i přes řadu strojů pro rozmanité nároky zákazníků bojovat s problémy. V budoucnu, až do ukončení motocyklové výroby v roce 1959, se soustředil na výrobně jednodušší a pro masovou motorizaci vhodnější stroje s motory od 98 do 175 cm3. V roce 1939 byl představen typ P 53 s motorem 100 cm3 a třístupňovou převodovkou, který byl k dostání s různými variantami vybavení. S ním byl položen základní kámen k nové, až do konce padesátých let stavěné, řadě jednoduchých a spolehlivých strojů s odpovídajícím výkonem, které se v jejich rodné zemi těšily velké oblibě.
V meziválečném období změnil Peugeot celou škálu svých motocyklů. Motory byly jednoválcové nebo dvouválcové, dvoudobé i čtyřdobé. Peugeot montoval od roku 1929 motor 350 cm3 s rozvodem OHV. O několik měsíců později měly podobný motor také všechny modely 500 cm3.
Před druhou světovou válkou byl Peugeot vedoucí francouzskou značkou v motocyklové výrobě. Ve třicátých letech byly stroje BMA (100 cm3, Bicyclette Moteur Auxiliaire) pro všechny vášní. Motocykl s pedály měl daňové úlevy pro pomoc motorizaci veřejnosti. Britské autocykly této kategorie měly sice stejnou funkci (bez daňových úlev), ale francouzské BMA byly mnohem stylovější. Vypadaly totiž jako zmenšená verze soudobých větších motocyklů.

Peugeot P 53 a stroj typu BMA

Od roku 1930 Peugeot vedl také politiku skupování ostatních výrobců, zahájenou už v roce 1922 získáním firmy Aiglon. Potom přišel na řadu Grriffon v roce 1927, Automoto v roce 1931, po válce v roce 1954 Terrot a tím i Magnat-Debon. Peugeot tak získal nadvládu v motocyklovém průmyslu. Před druhou světovou válkou Peugeot nabízel ve svém katalogu také model P50 Ecclesiastique s otevřeným rámem pro „dámy a kněze“. Skutečný předchůdce dnešních mopedů, tento malý motocykl s dvoudobým motorem 110 cm3, byl praktický a jeho ovládání jednoduché. Byl bez převodovky ale se spojkou a startování pomocí pedálů. Převod od pedálů na zadní kolo byl řešený řetězem, pohon motocyklu považoval konstruktér za výhodnější pomocí řemenu. Přední vidlice byla odpružená, zadní kolo bylo neodpružené, petrolejové osvětlení bylo dodáváno na přání.

Peugeot P50 Eccleasiatique

Podívejme se teď ještě na několik dalších motocyklů předválečného období. Model P50 byl první cyclomotor vyráběný Peugeotem. Měl dvoudobý tříkanálový motor 100 cm3 s odnímatelnou hlavou válce, což usnadnilo provádění dekarbonizace (byla nutná každých 1000 km). Primární převod ozubenými koly běžel v olejové lázni, přední vidlice byla paralelogramová. Model P107 z roku 1931 měl čtyřdobý jednoválec 346 cm3 v bloku s převodovku a s rozvodem SV. Spojka byla vícelamelová s kovovými lamelami v olejové lázni, mazání bylo tlakové se zásobou oleje v klikové skříni. Mohutný robustní rám měl přední paralelogramovou vidlici, odpruženou dvěma tažnými pružinami. Obě kola byla vzájemně zaměnitelná. Peugeot P108 z roku 1932 měl jednoválec 248 cm3, kuželovou spojku a třístupňovou převodovku. Jeho menší verzí byl model P109 s jednoválcem 174 cm3 a ten se lišil ještě lamelovou suchou spojkou. Převodovka byla také třístupňová. Model P110 měl motor 215 cm3 s rozvodem SV, lamelovou suchou spojku a třístupňovou převodovku. Model Peugeot P51 z roku 1933 byl dalším z řady BMA. Byl to dvourychlostní model se startováním pedály. Tady je jedna zvláštnost, když pozdější BMA měly pedály „předstírané“. Model P53 měl startovací kliku, ale stupačky, které vypadaly jako pedály. Inu, svět chce být klamán. Tento model měl třístupňovou převodovku. Model Peugeot 51 CN1 z roku 1939 byl moped s jedinou rychlostí a objem 100 cm3. Zapalování a osvětlení měl řešený setrvačníkovou magnetkou, bubnové brzdy byly velkého průměru vpředu i vzadu a stroj měl napínák řetězu pedálového ústrojí. Jeho verze označená 51 CNK 2 měla dvoustupňovou převodovku a startovací páku. Pedálové ústrojí po zablokování sloužilo jako stupačky. Vyráběla se i jeho dámská verze. Ve třicátých letech získaly motocykly Peugeot také sportovní úspěch. Bylo to v závodě Bol d´Or 1933, kdy jezdec Robert Pahin vyhrál třídu 250 cm3, když v závodě ujel 1663,640 km průměrnou rychlostí 69,320 km/h. Tento výkon mu stačil na získání šestého místa v absolutní klasifikaci. Peugeot vyráběl motocykly i během druhé světové války, zatímco Francie byla pod německou okupací. Model P 55 s motorem 125 cm3 byl odvozen od předválečného Peugeot P 53 s motorem 100 cm3 a jeho první kusy byly vyrobeny v roce 1944.

Modely P 105, P 110 a P 55 vyráběný i po válce

Výrobu Peugeotu po skončení druhé světové války tvořily hlavně dvoudobé jednoválce 125 cm3. Často byly představovány líbivě, s množstvím chrómu a dvěma výfuky, ale jejich výkony je spíše řadily mezi motocykly užitkové. Významnější byl model 175 cm3, mnohem výkonnější než ostatní a dvouválec 250 cm3. Jejich prodej byl ale velmi slabý. Kvality především modelu 175 cm3 opět potvrzují úspěchy v závodech Bol d´Or. V sezóně 1952 tam André Bouin vyhrál třídu 175 cm3, když ujel 2149,420 km průměrnou rychlostí 89,569 km/h. To byla poslední sezóna, ve které musel celý závod odřídit jediný jezdec. V roce 1954 byla na Peugeotu nejlepší dvojice Jean Sacareau, Guy Chartier na šestém místě ve třídě a na 12. místě absolutní klasifikace po ujetí 1868,582 km. Po pětileté přestávce získala dvojice Mario Fusari, Christian Michaut v roce 1959 3. místo ve třídě a 20. místo absolutně. Poslední úspěchy na Bol d´Or získal Peugeot v sezóně 1960. Dvojice Hais, Parans zvítězila ve třídě 175 cm3 a v celkovém pořadí byla osmá, dvojice Mario Fusari, del Maistre obsadila ve třídě druhé místo a v celkovém pořadí skončila desátá. Úspěch Peugeotu dovršila dvojice Christian Michaut, Pierre Bono vítězstvím ve třídě sportovních strojů 350 cm3 a třetím místem v celkové klasifikaci. Ale prodej pro zákazníky byl zoufale malý a ztráty příliš velké. Peugeot musel proto výrobu motocyklů zastavit, čímž ztratil prestiž, kterou předtím získal. To je jedna část z historie francouzských motocyklů, která se naráz zhroutila. Peugeot potom začal vyrábět různé mopedy BB 101, 102, 103, a to až do roku 1987, kdy následovalo ještě několik pokusů v oblasti terénních motocyklů.

Průřez poválečnou výrobou, velkém obrázku model BB Sport z roku 1960

Roku 1953 se objevil skútr S55 s objemem 125 cm3. Ten byl se svou nákladní plošinkou nad předním kolem něčím nezaměnitelně francouzským. Peugeot dál vyráběl mopedy a roku 1980 k nim přidal ještě lehký motocykl s objemem 80 cm3. Velký úspěch společnosti potom přinesla nová generace skútrů 50 a 125 cm3, zejména model Speedfight, který svým svěžím zjevem dominoval koncem devadesátých let také na britském trhu skútrů. Pokud se takto velká firma rozhodla specializovat na maloobsahová vozidla, není divu, že výběr modelů byl široký. Od nejlehčích mopedů s nízkým výkonem a pohonem zadního kola třecím válečkem přes pohodlné odpružené mopedy s ochranou nohou proti nepohodě až po sportovně laděné malé motocykly. Už v roce 1964 se v široké nabídce mopedů objevil moped BB 104 s automatickou odstředivou spojkou a změnou převodů variátorem. V roce 1983 byly v nabídce značky Peugeot kromě mopedů a padesátkových skútrů také choppery 80 a 125 cm3 a cestovní endura 50, 80 a 125 cm3. Skútrů a mopedů bylo vyráběno velké množství typů, kterým se všem nemůžeme věnovat. Ale alespoň o jednom z nich se zmínit musíme. Jde o skútr Peugeot Satelis Compressor vyráběný v letech 2006 až 2012. V roce 2005 Peugeot vytvořil Jet Force Compressor, první skútr s kompresorem. Tento skútr byl vyroben ve dvou modelech - K15 o výkonu 15 koní a K20 o výkonu 20 koní. Důvodem k tomu byl francouzský zákon, který umožňoval lidem, kteří vlastní řidičský průkaz B (pro automobily), řídit motorky a skútry do 125 cm3 a 15 koní výkonu. První model tak mohl být řízen držitelem řidičského průkazu B, zatímco druhý vyžadoval specifický průkaz A pro motocykly. Každý model byl k dispozici ve 3 variantách: Premium, City a Executive (s ABS). Satelis byl jeho cestovnějším následovníkem.

Změny se ale odehrály také v organizaci společnosti, a to vstupem nových společníků. V roce 1984 Honda získala 10 % společnosti Société Mécanique du Haut-Rhin, filiálky Cycles Peugeot, která vyrábí motory. V roce 1985 se účast Hondy zvýšila na 25 %. K další podstatné změně vlastnických poměrů došlo v roce 2014, kdy se indická společnost Mahindra & Mahindra stala vlastníkem 51 procent původní společnosti. Ta si ponechala vlastnictví 49 % s právem používat původní značku. K další změně došlo v roce 2019, kdy se Mahindra & Mahindra stala držitelem stoprocentního podílu. Peugeot v současné době vyrábí skútry klasické a tříkolové s motory od 50 do 500 cm3. Skútry Peugeot se prodávají v 60 zemích světa a vyrábí se jich okolo 200 000 ročně.

Na závěr ještě několik poznámek o jiném zajímavém motocyklu. Je uváděn pod jménem Peugeot DJ 1200, v některých pramenech jen DJ 1200. V letech 1979 a 1980 ho vytvořil Didier Jillet. Základ motocyklu tvořil kapalinou chlazený automobilový motor Peugeot 204 o objemu 1130 cm3. Odlehčený a vyladěný motor dával výkon 100 koní při 7500 ot/min. Do původní převodové skříně, která je v bloku s motorovou skříní ze slitiny lehkých kovů, byla zabudována šestistupňová převodovka s vícelamelovou spojkou v olejové lázni (z motocyklu Kawasaki 900). Plnění zajišťovaly dvojité karburátory Weber, velmi široký byl dvojitý rám a na plocho uložený motor tvořil jeho dolní nosnou část. Na podvozku se objevilo letmé závěšení kol, vpředu kyvné se dvěma rameny nad sebou a odpružení vinutou pružinou. Zadní závěs byl vytvořen nosným odlitkem krytu řetězu ze slitiny lehkých kovů, jako vpředu, a měl jedinou vinutou pružinu s tlumičem De Carbon. Brzdy byly kotoučové ze závodních automobilů F1. Tento motocykl byl určen pro závody endurance (Bol d´Or, 24 h Montjuich ats.) a v testech byl prý rychlý, nicméně finance nedovolily Jillietovi dovést tento projekt do úspěšného konce. Každopádně šlo o zajímavý stroj.

Informace o redaktorovi

Jaroslav Červený - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE