Pětadvacetiletá historie Monstera

Ducati Monster. Tohle jméno zná téměř každý motorkář na zeměkouli. Má miliony fanoušků po celém světě, spousta lidí ho naopak upřímně nenávidí (třeba majitelé superbiků, které díky kvalitám svého podvozku dokázal v zakroucených pasážích ponížit). Nebýt téhle motorky, možná by tady už značka Ducati nebyla. Nezískala by tolik titulů v superbicích, nevyhrála by MotoGP a nevznikl by žádný z moderních rudých motocyklů v čele s novou Panigale V4. Italové z minima dokázali vytěžit maximum, a Monster přinesl do fabriky tolik potřebné finance a jistotu. Pojďme si připomenout příběh legendy, která v letošním roce slaví 25 let své existence.

Pětadvacetiletá historie Monstera

Kapitoly článku

Monster zažil svou světovou premiéru na výstavě v Kolíně nad Rýnem v říjnu roku 1992. A světlo světa spatřil, dalo by se říct, z nutnosti. Tou dobou na tom ještě italská továrna nebyla nejlépe, její superbikové závodní úspěchy byly teprve na začátku a boloňské motorky byly stále považovány za stroje pro opravdové znalce. Italové, známí svou vášní pro sport, se soustředili hlavně na vývoj 916, která ale díky své ceně nemohla nikdy Cagivě, tehdejšímu vlastníkovi Ducati, přinést kýžené zisky. Ty nakonec zajistil Monster, doslova poskládaný z existujících dílů, co se povalovaly na skladě. Díky tomu se minimalizovaly výrobní náklady a Monster tak přinesl do Borgo Panigale potřebné peníze. Vlastně by se dalo říct, že nebýt téhle motorky, nebyla by žádná moderní úspěšná závodní historie a možná ani samotná značka. Vždyť je to ta nejprodávanější Ducati.

Monster během svého života ušel pořádný kus cesty

A z čeho že ho Miguel Angel Galluzzi poskládal? Historka v knize The Ducati Monster Bible od Iana Falloona hovoří o tom, jak si v roce 1991 Galluzzi postavil naháče z tehdejšího superbiku 888. Když ho na téhle motorce viděl do práce dojíždět Claudio Castiglioni (tehdejší šéf Cagivy), ihned si ho zavolal do kanceláře s tím, že se tohle musí vyrábět! Původně se měl dokonce vyrábět pod značkou Cagiva, vedle endura Elephant s vzduchem chlazenou dvouválcovou 750 Ducati. Nakonec ale tehdejší šéf Ducati Massimo Bordi protlačil Monstera do své stáje, což nakonec dávalo smysl, když se tam vyráběla většina komponentů. Protože měl základ v 888, chtěl samozřejmě Galluzi použít stejný motor i pro naháče. V prospěch vzduchem chlazeného dvouventilu nakonec rozhodla racionalita. V té době bylo na skladě spousta motorů 900 Desmodue z ne zrovna dobře prodávaného modelu Supersport a bylo potřeba je někde udat. Navíc u motoru 888 byla veliká baterka živící vstřikování a ta se neslučovala s minimalistickým vzhledem podle Galluziho motta: „K zábavě na motorce nepotřebuješ víc, než řídítka, motor, dvě kola a nádrž plnou benzínu. O zbytek se postará sama cesta.“

Jedna ze skic od mistra Galluzziho

Díky tomu všemu mohli návštěvníci Kolínské výstavy obdivovat minimalistický stroj, od pohledu lehký a hravý, něco, na co do té doby nebyl nikdo zvyklý. Tou dobou se oficiálně jmenoval M900 s přezdívkou „il mostro“, která mu nakonec v pozměněném tvaru zůstala napořád. První příšera sjela z výrobní linky v květnu 1993. Poháněl ji dvouventilový vzduchem a olejem chlazený dvouválec o objemu 904 ccm, vybavený šestistupňovou převodovkou, dávající 76 koní při 7000 otáčkách. Rám sice vycházel ze superbiku 888, pro použití v naháči byl ale upravený. Změnil se úhel hlavy řízení a s ním stopa, vpředu byla nenastavitelná vidlice Showa, podobná té na modelu Supersport 750, vzadu se nacházel tlumič Boge. Sedmnáctipacová kola byla také převzata ze supersportu, stejně jako 320mm brzdy vpředu a 245mm kotouč vzadu. Suchá váha celého kompletu měla hodnotu 185 kilogramů.

Najdi rozdíly! Nahoře je prototyp, dole sériová verze

Od té doby už to šlo rychle. V roce 1994 se objevila šestistovka s 584 kubíky, pětistupňovou převodovkou a spojkou v oleji. Disponovala výkonem lehce přes padesát koní a váhou 178 kg. Do roku 1996 se s Monstery nic převratného nedělo. Proběhlo několik změn v barevných provedeních a dostal drobná vylepšení, která ani nestojí za řeč. Ve zmíněném devadesátém šestém se na devítistovce objevila nová plně nastavitelná 40mm vidlici Marzocchi. Ještě zmíníme první limitovanou edici. M900 Club Italia vznikla v roce 1995 a byla vybavena zadním tlumičem Öhlins, plně plovoucími 320mm brzdovými kotouči Brembo, opletenými brzdovými hadicemi a zadním plovoucím třmenem se vzpěrou. Byl to také první Monster s větším použitím karbonu. Pokud by se vám jednoho kousku zachtělo, nejspíš budete mít smůlu. Bylo jich vyrobeno pouhých 39 kusů pro velká zvířata automobilového průmyslu a pro velké automobilové sběratele. Nemusíte ale zoufat úplně, takto vybavený Monster se stal vzorem pro pozdější verzi M900 S. I když původní "eSko" už je také celkem vzácným kouskem.

První M600 a limitovaná M900 Club Italia

Club Italia se šťastnými automobilovými bossy.

Club Italia se kromě designových a podvozkových vylepšení dočkala i lepšího motoru, na kterém se podílel Piero Ferrari, syn slavného Enza. Objem narostl na 980 ccm a dával 105 koní při 8500 otáčkách. Díky karbonu se suchá hmotnost stroje dostala na 149 kg.

V roce 1996 přibyla do příšeří rodinky ještě šedesátidvoukoňová sedmsetpadesátka. Měla být zlatou střední cestou mezi základní šestistovkou a vrcholnou devítistovkou. Byla vybavena mokrou spojkou a většinu techniky sdílela s menší šestistovkou, včetně jednoho brzdového kotouče vpředu, nenastavitelné vidlice Marzocchi, zadního tlumiče Sachs-Boge a ocelové kyvné vidlice (devítistovka měla od počátku hliníkovou). Rok 1997 znamenal pro M900 přepracování motoru. Oproti tomu v modelu Supersport dostal silnější spodek, díky čemu klesl jeho výkon na 66,6 koní oproti 80 v 900 SS. Sportovně založení jezdci ale dlouho smutnit nemuseli. Rok, kdy jsme vítali zlaté hochy z Nagana, přinesl prvního „Skového“ Monstera. Model M900 S ze sebe dostal 74 koní při 7000 otáčkách a měl podobnou výbavu jako limitovaná Club Italia. Stejný rok přinesl i verzi Cromo. Standardního Monstera o výkonu 71 koní oděného do chromové nádrže doplněné o karbonové blatníky a boční panely. Ze stejného materiálu byl i kryt sedla spolujezdce.

Vymazlená "Sková" verze

Chromák v pozdějším modelovém ročníku se vstřikováním

Rok 1998 byl také premiérovým rokem řady Dark. První temnou motorkou byl šestistovkový Monster a měl být vstupní branou do rodiny příšer. Měla matně černou nádrž a minimální výbavu (nelakovaný přední blatník, stupačky bez gumy, žádný kryt sedla spolujezdce) a díky tomu mohla nabídnout nízkou cenu, se kterou mimořádně zabodovala v rodné zemi.

Šestistovka ve verzi Dark

Na počátku milénia přibyla do názvu velkého Monstera dvě písmena „ie“, která neznačilá nic jiného, než vstřikování. Díky němu posílil o jedenáct koní a dva newtonmetry, zhutnil se také střed otáček, ale nabral tři kila na váze. S příchodem vstřikování dostal standardní model také lepší podvozkové komponenty z předešlého M900 S, přístrojový panel s otáčkoměrem a tvary se dočkaly menších kosmetických úprav.

Stříkačkový Monster

V roce 2001 fanoušky vzduchem chlazených naháčů továrna šokovala prvním Monsterem s vodou chlazeným čtyřventilem, který měl odvrátit útok výkonnějších naháčů konkurence. S4ku poháněl lehce upravený motor Desmoquattro, původem ze superbiku 916, vyladěný na 101 koní a 92 Nm. Tím se oprávněně stal nejvýkonnějším a nejsportovnějším Monsterem historie. S výkonnějším motorem korespondoval lepší podvozek tvořený přední plně nastavitelnou vidlicí Showa o průměru 43 mm a zadním tlumičem Sachs. S4 dostala také několik designových vylepšení, v první řadě s větrným štítkem kolem světla. Vše pohromadě držel upravený rám z cesťáku ST4.

První S4ka s výraznými červenými koly a její srdce

Zatímco rok 2001 byl rokem rychlíků, 2002 byl ve znamení vstřikování pro nejmenší modely. Šestistovka přitom nabrala dalších 34 kubíků objemu a její výkon vzrostl na 57 koní a 53 Nm, prostřední model si polepšil na 64 koní a 60 newtonmetrů. Oba modely pak potkaly podobné aktualizace jako jejich většího bráchu – jiné budíky, lepší podvozkové komponenty a brzdy. V tom samém roce se na oslavu úspěchů superbikera Carla Foggartyho objevila limitovaná 300 kusová edice S4 Foggy. Nabídla výkonnější motor 916, vyladěnější podvozek a originální lakování.

Nejslabší ve verzi Dark a nejsilnější ve verzi Foggy

Dalším zásadním rokem byl ten následující, kdy se objevila hned trojice nových modelů. Byl představen litrový vzduchem chlazený M1000, menší M800 nahrazující sedmsetpadesátku a hlavně první příšerák s jednoramennou kyvnou vidlicíc S4R. mimo to se u nejmenší 620 poprvé objevil systém APTC snižující odpor spojkové páčky.

Osmistovka a litr v "Skové" variantě z testu 2005 a S4R

U litrového Monstera povyskočil výkon na 84 koní. Mohlo za to 992 ccm, ale i dvě svíčky na každém válci starající se o ideální prohoření směsi. Hodnota krouticího momentu se zastavila na stejné číslici 84. Mohli jste si vybrat i lépe vybavený model M1000 S s předním štítkem a krytem zadního sedla v ceně. Osmistovka měla objem 803 kubíků a výkon 73 koní, což je skoro stejný výkon, jakým disponoval první M900.

Litrovou techniku odhaluje typická odklápěcí nádrž

S4R byl ještě vyvoněnější evolucí předchozí S4ky, u kterého hraje prim jednostranná kyvná vidlice a špičková výbava. Objem se zvětšil na 996 kubíků a s tím povyrostl i výkon. Nyní činil 113 koní při 8750 otáčkách a 95,5 Nm při sedmi. Kluzáky přední vidlice byly opatřeny vrstvou nitrid-titanu a spolupracovala s plně nastavitelným zadním tlumičem Showa. Řidičovy stupačky byly poprvé na samostatném držáku, to umožňovalo snadné odmontování těch spolujezdcových, například pro okruhové radovánky. Tam řidič ocenil i větší možný úhel náklonu. O ten se postaraly jednak stupačky namontované o 70 mm blíž k sobě a také výfuky elegantně vytažené k sedlu.

Nekompromisní sporťák S4R

Od té doby se nic převratného v řadě Monster neudálo, než z továrních bran vyjely modely S2R. Motorky převzaly sportovní vzhled S4R a přenesly ho do dvouventilového vzduchem chlazeného světa. Menší model nabídl 77 koní, 73 Nm, šestistupňovou převodovku a mokrou spojku APTC, plnotučné S2R bylo o 10 koní silnější a k tomu nabídlo 94 Nm v šesti tisících otáčkách.

Litrové S2R v našem testu

Letmo uložené kolo a nahoru vytažené výfuky jsou typickým prvkem řady SR

Stejně tak asymetricky umístěný pruh, tady na menší S2R 800 v testu

Podzim 2006 přinesl, krom S2R 1000, ještě nejvýkonnějšího Monstera celé první generace - S4RS. Motor Testastretta z modelu 998 podával plnotučných 130 koní s krouťákem lehce převyšujícím stovku Nm. S většími výkony přinesl motor i jednodušší servis. Superbike převlečený za Monstera byl vybaven špičkovými podvozkovými komponenty Öhlins a radiálními monobloky Brembo. O tom, že by to jednou mohlo dojít až sem, jistě neměl Galluzi vůbec tušení. Zároveň, aniž by to fanoušci tušili, šlo o nejdůstojnější možné rozloučení s první generací příšery.

S S4RS zažijete pocity ne nepodobné těm z letadla

S jízdou po zadním nemá motor žádný problém

Uplynul totiž rok 2007, který přinesl poslední variantu malého originálního Monstera s objemem 695 ccm a výkonem 71 koní a obyčejnější verzi S4R s motorem Testastretta, po kterém následoval rok 2008. Spolu s ním se světu představila nová generace příšer. Přivítejte Ducati Monster 696. Nový moderní vzhled charakterizovaný přední částí rámu z trubek a odlévaným podsedlákem a kyvkou, výfuky pod sedlem, předním plochým světlem rozděleným na dvě půlky a průduchy na nádrži. Motor zůstal nadále chlazený vzduchem a olejem, dodával 74 koní v devíti tisících otáčkách. Na přední USD vidlici byly radiálně přiroubované třmeny Brembo a moderní styl podtrhovala digitální přístrojovka. V tu chvíli pro jednu část populace Monster umřel. S novou podobou nebyli schopni se smířit, zatímco jiná část se radovala z moderně vypadající italské motorky. Staromilci měli v tom roce ještě poslední možnost koupit plnotučného klasického Monstera v podobě S4RS Tricolore v italských barvách.

695ka a její nástupce určující nový designový směr

S4RS dává sbohem staré dobré obludě

Následujícího roku byl přerod dokonán novou jedenáctistovkou se vzhledem vycházejícím z menší 696. K němu přidal navíc jednoramennou kyvnou vidlici, která mu přidávala na atraktivitě. V jeho útrobách dusala objemnější verze DS motoru o objemu 1078 ccm. Výkon dosahoval 90 koní v sedmi a půl tisících otáčkách a krouticí moment 103 Nm dokázal vykouzlit úsměv na tváři i těm, co nesouhlasili s novým vzhledem. Ty potěšila také tradiční suchá spojka a nízká hmotnost 168 kg. Kromě obyčejné verze bylo v nabídce ještě „Sko“ na podvozku Öhlins.

Nová generace nevzala Monsterovi nic z jeho zábavnosti. Nahoře v našem testu.

Špičkové komponenty, zadní letmáč a výfuky pod sedlem příšerám sluší

V roce 2010 se na scénu vrací osmistovka pojmenovaná jako Monster 796. Zatímco velká jedenáctka je stále ještě dost svéráznou motorkou, osmistovka nabízí dobře kontrolovaných 78 koní, spojku v oleji a přívětivější posaz. Celkově je tahle motorka hodně chválená díky dobře vybalancovanému poměru výkonu, ceny, zábavy, přívětivosti.

Líbí se vám vzhled jedáctky, ale je na vás moc divoká? Berte 796!

2011 přináší na dlouhou dobu poslední evoluci vzduchem chlazeného Monstera. Je jím 1100 EVO s nejsilnějším dvouventilem a moderní elekronickou výbavou. Některé zdroje udávají, že se z archaické koncepce motoru boloňským inženýrům povedlo vydolovat rovných sto koní. Co se určitě ví, že se na Monsteru objevuje ABS a kontrola trakce. Zmírňuje se posaz o 20 mm vyššími řídítky a výfuky se stěhují nad sebe vedle letmo uloženého zadního kola. Designově Evo působí vyváženěji, i jeho jízdní vlastnosti jsou dotaženější. To opět není nic pro ortodoxní Ducatisty a mokrá spojka už vůbec ne.

Pevný podvozek vám dá spoustu jistoty při zlobení, viz. náš test

Přesunutí výfuků jedenáctce prospělo

O rok později se Ducati spojuje s oděvní značkou Diesel a vzniká Monster 1100 EVO Diesel v matné zelené barvě s prošívaným sedlem a žlutými brzdiči. 2013 je rokem dvacátých narozenin Monstera a k nim dostává modely 20th Anniversary. Trojice 696, 796 a 1100 EVO vyjíždí ve stejném červeno-zlatém barevném provedení jako měl originál a má dokonce i stejná kulatá zrcátka. Dvacetiletá oslava je ale i jakousi smutnou tečkou pro vzduchem chlazená monstra.

Detaily "naftového" EVA

Bouchněte šampus, jsme tu už dvacet let!

Na podzim roku 2013 stahuje Claudio Domenicali plachtu z nového Monstera 1200, připraveného pro rok 2014. Nová příšera je už třetí generací italského bestselleru, designové a technické změny jsou ještě radikálnější, než při příchodu druhé generace. Na nové dvanáctce už najdete jen zbytky trubkového rámu přišroubovaného k motoru, kterým je upravená Testastretta 11° dříve působící v superbiku 1198. V naháči nabízí 135 koní a 120 Nm, objevuje se i verze 1200S se 145 koňmi a 127 Nm, podvozkem Öhlins a monobloky Brembo. Suchá váha je 182 kg, nechybí pokročilá elektronická výbava a úplnou novinkou je přístrojový panel z TFT displeje.

Dvanáctistovka nabušená moderní technologií

Ještě ani nestihla pořádně zaschnout barva na prvních dvanáctkách a už se za nimi z továrny hrne menší Monster 821. Největšími rozdíly mezi ním a větším bráchou je samozřejmě motor o objemu 821 ccm s nižším výkonem 112 koní a krouťákem 89,4 Nm. Dalším výrazným rozdílem je oboustranná zadní kyvná vidlice, jednodušší digitální přístrojový panel a jinak tvarovaná koncovka výfuku. Malý Monster je po vzoru dřívějších modelů k dispozici také ve verzi Dark.

821 Dark

Kromě jiné kyvky u malého Monstera najdete i jinou koncovku výfuku

Rok s patnáctkou na konci znamená edici Stripe. V té je dostupná malá 821 a velká 1200 S. K červenému lakování s bílým pruhem jste u menší příšery dostali navíc přední nastavitelnou vidlici Kayaba, větrný štítek a kryt zadního sedla, u velkého Ska šlo hlavně o díly z karbonu.

Stripe je hlavně o povedeném lakování

Neustálá aktualizace pokračuje i v roce 2016, a to rovnou nejsilnějším Monsterem všech dob. V záři reflektorů se objevuje Monster 1200 R. Dvouválec Testastretta 11° DS dává 160 koní v 9250 otáčkách a 131,4 Nm při 7750, zároveň plní evropskou normu Euro 4 trápící výrobce motorek na celém světě. Rko má kompletní podvozek od Öhlinse, včetně nastavitelného tlumiče řízení, přední brzdové třmeny Brembo M50 s 330 mm kotouči, jiný podsedlový rám a lehké ráfky. Na tom zadním je nazuta macatá 200mm pneumatika Pirelli Diablo Supercorsa SP. Monster 1200 R se se všemi náplněmi vejde pod 207 kg. Jenom pro zajímavost dodejme, že motor Rkového Monstera dává víc než dvojnásobek toho, co původní M900.

1200 R je to nejvíc, co u Ducati můžete dostat v nahatém balení

Velká eSková dvanáctistovka vyjela do roku 2017 o 26 mm kratší, užší, o 15 koní silnější (150 koní) s posíleným spodkem otáček. Moderní výbava zahrnuje ABS a kontrolu trakce s náklonovým čidlem, rychlořazení a přední světlomet s LED technologií. Úplnou novinkou toho roku je ale nejmenší model 797. V něm se na scénu vrací vzduchem chlazený agregát o objemu 803 ccm a dává 73 koní, 67 Nm, celá motorka váží 182 kg (pro připomenutí, první nejmenší Monster měl o dvacet koní méně a o 4 kg méně). Spolu se vzducháčem se vrací i trubkový rám táhnoucí se kolem motoru, v nabídce je i verze plus vybavená předním štítkem a krytem zadního sedla.

Vzduch je zpět!

A jaký Monster nás čeká letos? Upravená 821 odkazující na pětadvacetileté výročí vyjede například ve žluté barvě, ve které se pradědeček často objevoval. Na předka odkazuje i nádrží převzatou z větší dvanáctky, protože ta disponuje klasickou přezkou. Z velkého brášky přebírá i přední světlo, barevný TFT displej je zcela nový, na předky zase odkazuje jeho zúžená zadní část.

Otec a syn?

Monster za 25 let ušel pěkný kus cesty a těžko říct, co by na novou 821 říkal Miguel Angel Galluzi a Claudio Castiglioni. Určitě si ale při tvorbě první příšery ani ve snu nemysleli, jakou by mohl mít jednou výbavu, jaké by mohl podávat výkony a jak snadno by mohl být ovladatelný. Jsme zvědaví, jak bude vypadat Monster za dalších 25 let a jestli se toho vůbec dožije. My v to doufáme a přejeme mu to, protože by si to motorka s tak dlouhou historií, během které se zaryla pod kůži nejednomu motorkáři, zasloužila.

Jaká generace u vás vítězí?

  1. Hlasováno: 134x
  2. Hlasováno: 52x
  3. Hlasováno: 73x

Hlasování

Dotazník se zobrazí pouze přihlášeným uživatelům. Nejste bohužel přihlášení, tuto akci můžete provést v pravém horním rohu nebo se nově registrovat.

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autoři článku obdrželi prémie 23 Kč od 9 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.17
Známkováno: 24x

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



faber_vespa_duben
Objednat reklamu
TOPlist