Pět, šest a tak dál

Všechno jednou končí a i naše motorová telenovela dospěla do svého závěru. Po minulém díle se podíváme na motory, které mají válců víc než čtyři a protože se konstruktéři nebáli vyzkoušet už ledacos, nudit se nebudeme.

Pět, šest a tak dál
Na věc půjdeme hned, první po čtyřce je pětka a jestli netušíte, co přijde na řadu, tak to nebude nic sériového, ale véčkový motor továrního speciálu Honda RC211V, se kterou v roce 2002 získal Valentino Rossi první titul ve třídě MotoGP. Byl to také první titul mistra světa udělený čtyřtaktu, protože do roku 2001 byla královská třída ovládána zběsilými dvoutakty. Při přechodu z pětikil na litry s omezením na 990 kubíků a počtem válců od třech do šesti se chtěla Honda vytáhnout a přijít na rošt nové doby s něčím konstrukčně ojedinělým.
Začneme u úhlu rozevření 75,5 stupně, který byl zvolen kvůli tomu, že při tomto rozevření produkuje véčko málo vibrací. Jejich eliminace ostatně ale vrtala inženýrům hlavou hodně a to, že je válců pět, je výsledkem právě tohoto zkoumání. Kluci šikmooký totiž přišli na to, že když ke čtyřválci přidají válec navíc, tak dojde k takovému zklidnění chodu, že přestane být potřeba vyvažovací hřídel, a to i když jim motor točí 16 500 otáček.
Bez vyvažováku byl pětiválec lehčí než čtyřválec s vyvažovákem a tři písty mířící dopředu a dva dozadu způsobily ve světě pozdvižení. Zvlášť potom, co Valentino hned na úvod vyhrál s véčkem čtrnáct ze šestnácti závodů. Taky je potřeba dodat, že véčkový pětiválec v závodech nikdo předtím nezkoušel a Honda neměla žádné ani historické zkušenosti s touhle ojedinělou koncepcí.

Polosuchá skříň

Protože Rossi diktoval v úvodu opravdu masivně, nebylo na motoru moc změn potřeba, ale i tak následně továrna nasadila nové výfuky, ty měly tři koncovky místo dvou, změny na sání a antihopingovou spojku. Došlo ke zvýšení výkonu z 200 na 240 koní a příchodu kontroly trakce, ze začátku si Valentino vystačil bez ní. Kromě ubírání při akceleraci ale systém při podřazování taky přidával, aby bylo zpomalování plynulejší. Od prvního nasazení měly motorky na řidítkách možnost přepínání palivových map a zajímavé „polosuché“ mazání, kde klika běhá „nasucho“ a jako olejová zásoba funguje převodovka.
Kliková skříň mohla být díky tomu menší a pevnější a pro rok 2005 změnila továrna poměr vrtání se zdvihem směrem k většímu vrtání, aby zvedla výkon ve vrchu. To se díky tomu o pět procent povedlo, stejnou měrou se snížila spotřeba a plynulejší průběh výkonu přinesly výfuky svedené místo z pěti svodů do třech koncovek z pěti do čtyř. Objevila se také první obdoba elektronického plynu, ale to už se začaly nad prvním silničním pětiválcem stahovat mračna, protože po přechodu z litrů na osmistovky přešla Honda na čtyřválec a už u něj zústala.

Čím víc pístů tím víc komfort

Tím také skončily pětiválce obecně a my se podíváme o dům dál, tedy na šestiválce. U nich už je z pohledu zastoupení situace růžovější. Příkladem za všechny může být GoldWing a zajímavé je, že to byla zase Honda, kdo se nebál vyjít s víceválcovou kůží na trh. Ale z pohledu vývoje se není co divit, zpočátku byl GoldWing čtyřválcová dvanáctistovka a když se ukázalo, že mastodontí styl je správná cesta a bude třeba zvětšit motor, prostě v továrně přidali dva písty.
Je třeba zmínit, že v případě GoldWingu mluvíme o motoru s protiběžnými písty, tedy boxeru, což je uspořádání, které je ideální, když potřebujete nízké těžiště. To se hodí u každé těžké motorky, kde navíc nikdo nepotřebuje kdovíjaký náklon a že válce trčí do stran, nevadí. Důvod proč bylo při přechodu z 1200 na 1500 lepší přidat dva válce než zvětšovat písty je ten, že v cesťáku je potřeba klidný motor bez vibrací, což se dělá vždycky líp s menšími písty než s většími. Že byl šestiválec na výrobu dražší, typický zákazník GoldWingu nezaregistroval a podobně smýšlejí i zákazníci cestovních bavoráků a tak se šest pístů objevilo i u BMW v případě K 1600.
V obou případech je hlavním smyslem poskytnout lidem tahavý motor se superhladkým chodem potřebným pro komfortní jízdu hodnou jednostopých Rollsů. I když je šestiválec teoreticky předurčen k většímu výkonu než čtyřválec, do sportovních motorek mu to k použití nepomohlo, protože na potřeby superbiku je víc válců než 4 zbytečně moc, ať kvůli šířce nebo vnitřní komplikovanosti. A nejen té, také máte navíc výfuky a sací potrubí a zatímco bavorák tohle vyřešil prostě přidáním dalších dílů, GoldWing nad složitostí mávl rukou a saje podobně jako auto. Nad boxerem se sací potrubí sbírá ke dvěma velkým škrtícím klapkám a jedním vstřikem v každé z nich. Kdyby chtěla továrna dolovat z golďase koně, neměla by s tímhle řešením šanci, ale protože u vlajkové lodi šlo o komfort, tak to stačilo, stejně jako dva ventily na válec a jednovačkový rozvod.


Italský přízrak

To bysme měli v kostce šestiválce, sedmiválce nejsou a zastavíme se u osmičky, kde když člověk hledá, tak najde. Aktuálním příkladem může být malosériový Drysdale 1000V8, což je sportovní stroj australského konstruktéra Iana Drysdalea, který osmiválce už nějakou dobu vyrábí a v devadesátém šestém začal se sedmsetpadesátkou. Jeho multiválcová kreace používá dvě řady válců převzaté z FZR 1000, spodek a převodovka jsou Ianovou vlastní kontrukcí a výsledek poskytuje 150 koní, což není moc, ale zase motor točí patnáct tisíc. Co je největším problémem kolem osmiválce je složitost s výfuky a plněním a těžko říct, co je horší řešit.
Kde vás to coby konstruktéra tolik trápit nemusí, jsou auta, což nás zase nemusí zajímat, ale je to takový oslí můstek k jedné zajímavosti. Konkrétně k malosériovému výrobci placatých aut Radical, který vyrábí osmiválec za použití dvou bloků z Hayabusy. Jak Drysdale, tak Radikal jsou ale ve světovém měřítku malé ryby a na konec jsme si nechali většího dravce, kterým je Moto Guzzi, která vyrobila nejslavnější motocyklový osmiválec všech dob. Tím je tovární speciál jednoduše označený V8, který byl vyvinut pro mistrovství světa silničních pětistovek, tedy královskou třídu své doby a závodů se osmiválec účastnil v letech 1955-1957. Guzzi tehdy neměla pro pětistovky motor, v nižších kategoriích používala jednoválce, kategorii ovládaly MV a Gilera se čtyřválci, s takovým motorem ale Guzzi neměla zkušenosti a navíc měli konkurenti výhodu v lepších podvozcích.
Proto Guzzi zkusila postavit výrazně silnější motor a protože se už tehdy vědělo, že čím víc ve stejném objemu pístů, tím víc koní, napadl je osmiválec.

Jak přelstít konkurenci

Nejdřív ve vývoji přemýšleli nad řadovým šestiválcem, ale ten byl moc široký a s kapotami by se nedalo klopit. Tak je napadlo osmiválcové véčko, které bude stejně široké jako motory konkurence, ale bude mít jistojistě větší výkon. Každý válec měl objem lehce přes šedesát kubíků a motor samotný předběhl dobu. Například musel používat kvůli zadní řadě válců kapalinové chlazení, což nikdo neměl a všichni ostatní chladili vzduchem.
Předpoklad výkonu byl splněn a zatímco MV a Gilera dávali nanejvýš 70 koní, V8 jich měl o deset víc. Navíc točil dvanáct a půl tisíce otáček, což byla hodnota, kterou ostatní honili dalších deset let. Protože výkon znamená rychlost, byla maximálka s celokapotáží až 280 km/h, což byl na tehdejších gumách a podvozkách problém. Obtíží bylo dost i s provozem složitého motoru, ten se přehříval, praskaly kliky, servis byl noční můrou, prostě na padesátá léta velké sousto. Místo vývoje bohužel po dvou letech továrna opustila GP a světem se nesla vlna spekulací, jakých úspěchů mohl osmiválec dosáhnout, kdyby se mu někdo věnoval.

Skoroosmiválec

Hondou jsme dnes začali, Hondou skončíme a v souvislosti s osmiválci nemůžeme vynechat model NR 750, který má sice jen čtyři písty, ale oválné a každý chodí na dvou ojnicích. Nad každým pístem s délkou 101 a šířkou 51 milimetrů je osm ventilů a také sání a výfuk jsou jako na osmiválec. Světlo světa spatřilo NR v malosériovém provedení v roce 1991, ale nápad postavit takový motor se zrodil už půlce sedmdesátých let, kdy se továrna rozhodla po přestávce vrátit do GrandPrix. V té době začaly vládnout dvoutakty, jenže na ně se Honda nesoustředila a tak řešila otázku, jak proti nim bojovat se čtyřtaktem. Protože ve stejném objemu má 4T proti 2T jasnou nevýhodu, napadla Japonce stejná strategie, jako dříve Guzzisty, tedy přidat písty. Jenže v sedmdesátých letech pravidla dovolovaly maximálně čtyřválce, tak někoho v Hondě napadlo nechat písty čtyři, ale protáhnout je, posadit na dvě ojnice a naplno využít dvojitý spalovací prostor.
V sedmdesátých letech byl ale osmiválec velké sousto pořád (a to vlastně ani nebyl osmiválec), technická složitost továrnu odradila a do GrandPrix dostal zelenou dvoutakt. Testy protypů ale proběhly a čísla vypadaly nadějně, výkon pětistovky byl 130 koní, motor točil dvacet tisíc otáček, ale na ostré nasazení speciálu NR500 nedošlo. Toho se dočkala až verze NR750 coby speciál pro vytrvalostní závody v osmdesátých letech a následně malosériová civilní verze s téže jménem. Novinka roku 1991 měla 125 koní, točila bezkonkurenčních 15 tisíc a cenově byla srovnatelná s Ferarri nebo něčím podobným. Po pár letech bylo vyprodáno, příběh oválných pístů se uzavřel, lidstvo si zatím tento nápad nechává u ledu a tím také končí celý náš motorový seriál.

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.25
Známkováno: 36x

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist