Nejhorší motocykly světa (2.díl) - Rotary Club

Bylo to trochu jako s komunismem – na začátku mesiáš a krásné ideje, pak masové nadšení, experimenty a nakonec oči pro pláč. Zbyly dluhy, zničené firmy, muzea a jeden jediný pohrobek.

Nejhorší motocykly světa (2.díl) - Rotary Club
V začátku padesátých let ukázal Felix Wankel svůj motor s rotačním trojbokým pístem a předpověděl brzký konec pístového agregátu s hromadou zbytečných dílů a pohybů vycházejících stále z principu parního stroje. Firem, které kouzlu wankelova motoru propadly, bylo dost v jedné i dvou stopách a s jedinou automobilovou výjimkou to pro všechny byla hořká a drahá zkušenost. Pro některé dokonce i ta poslední. Výjimkou je dnes jediný sériově vyráběný wankel na světě - sportovní auto Mazda RX-8.
Rotary Club v našem podání nemá s Rotary Int. společného víc, než se jeho členové nějakou dobu scházeli a potkávali snažíce se změnit chod světa, protože za zajímavým Wankelovým vynálezem čuchali výrobci velké zisky. Protože náš seriál "Nejhorší motocykly" si bere na mušku průkopníky slepých uliček, nečekejte přehled všech, kdož si s wankelem zavdali. Spokojme se s trojicí (něco jako Marx, Engels a Lenin), která všem ostatním výrobcům v okolí jasně signalizovala: Tudy asi ne! Všechno jsou to technicky zajímavé aparáty, jejichž sběratelská hodnota je dnes veliká, až ohromná, stejně jako zážitek z jízdy (měl jsem tu čest se dvěma, třetí byl nepojízdný), ovšem nic to nemění na skutečnosti, že je v jejich době skoro nikdo nechtěl a pro fabriky to byl ve všech případech fatální průšvih. Takže? Tady jsou: Hercules W2000, Suzuki RE5 a VNII RD501B RD660.

Hercules – smrt nesmrtelného

Začněme logicky v Německu, kde se vynález Felixe Wankela narodil. Němci byli u zrodu a rozvoje všech současných podob spalovacích motorů, ale jako národ mají asi sklony opakovat své chyby. Jinak si nejde vysvětlit, proč kormidelníci koncernu Fichtel&Sachs tváří v tvář megaprůšvihu jménem NSU Ro80 (nádherné Auto roku 1968 s wankelovým motorem, které značce zlomilo vaz) okamžitě nenacpali veškerou dokumentaci rychle do kamen? Namísto toho uvěřili budoucnosti draze získaného patentu a zavřeli oči před tím, co se právě odehrávalo v okolním světě. Wankel kromě určitých technických potíží přišel hlavně v nejméně vhodnou dobu. Ve stínu závratně stoupajících cen benzínu tehdejší velké ropné krize nikdo nestál o motor s nezřízenou spotřebou, a jestliže to mohlo ještě chvíli procházet u motorových pil, sněžných skútrů a motorových člunů pro vodní sporty (vše motory Fichtel&Sachs), pak byli v tomto ohledu motocykloví zákazníci spíše podobní těm automobilovým.
Ale pojďme k věci. Model W2000 přišel v roce 1974 na trh a měl s objemem 294 cm3 urvat kus koláče dvoutaktům středního objemu. To, že to ani po modernizaci (zvětšená kola, oddělené mazání a kotoučové brzdy) o dva roky později nedokázal, jen potvrzuje, že navzdory své vysoké ceně nenabídl víc, než srovnatelně dobrý dvoutakt té doby. Motor měl trable s chlazením a počátečních 23 koní nebylo rozhodně žádné terno. Podvozek s docela nízkou světlou výškou dřel v zatáčkách výfukem a ani pozdější zvýšení výkonu (1976; 32 k) antického hrdinu nezachránilo. A když pak v některých zemích ještě zastříhaly ušima pojišťovny, které nastoupily s logikou počítání pracovního objemu wankelu nikoliv z objemu jedné komory, ale z celku, měl to průkopník sečteno. Pojistné z 882 cm3 nechtěl k dost vysoké pořizovací ceně a nákladům na benzín a olej platit už vůbec nikdo! Za šest let se prodalo jen nějakých 1800 kusů tohoto prvního sériově vyráběného motocyklu s Wanklovým motorem.
Aby projekt marketingově podpořili, rozhodli se v roce 1975 udělat Hercules GS aneb enduro a vyrazit na Šestidenní. Celá ta věc byla ukvapená. Motor s osou rotace pístu v horizontále byl nesmyslně dlouhý, rám kvůli tomu hnusný, a jestliže měl wankel i na cestě občas potíže s přílišným teplem, pak se v terénu upekl jako sachrův dort, protože se vpředu umístěným ventilátorem v terénu nažral prachu a hlíny jako vepř. Pozdější kreace s osou rotace pístu ve vertikále (například Hercules GS175) byly sice už úplně o něčem úplně jiném, ale kádrový posudek si tím značka již vylepšit nedokázala. Fichtel&Sachs chytře prodal licenci do Anglie, kde tenhle „Černý Petr“ skončil nakonec pod křídly Nortonu.
A jak že se na W2000 jezdí? Dole jemné chrastění, nad ním plynulý tok výkonu s pěkným krouťákem, minimální vibrace, trochu jako turbína křížená s dvoutaktem. Podvozek průměr. Jestliže se ovšem v té době dala koupit například taková Yamaha RD350 nabízející za nižší cenu z fleku nějakých 40 k, pak lze W2000 vidět jen jako zajímavou hračku, nikoliv jako projekt masového zájmu a odpovídajících zisků. A jako takový také skončil – na podstavcích v muzeích. V ČR jej například před časem uchovávalo motocyklové muzeum Konopiště nebo zde u nás v databázi.

Suzuki RE5: neznáme, kdo to je?

Honda včas vsadila na propracované čtyřtakty, Yamaha a Kawa vyráběly v té době anabolické dvoutakty (ač všechny s wankelem experimentovaly) a chytře chystaly nové čtyřdobé modely. Suzuki koupila licenci Fichtel&Sachs (respektive od DKW) a hýčkala si svůj sebevražedný sen o samurajském nadmotocyklu s wankelovým motorem.
V Hamamatsu nainvestovali do vývoje obrovské prostředky a uznali za vhodné, aby synonymum „rotary“ bylo vidět i z jeho designu… Co na tom, že jej pro Suzuki dělal sám Giugiaro, když z přístrojové desky rovnou vytvořil plechovku na svačinu a ze zadní lampy poštovní schránku. Pro reklamní účely dokonce oslovili amerického astronauta E. Mitchella (ano, jednoho z těch, co se prošli po Měsíci), ale zákazníci roku 1974 na takové „kosmo“ nebyli dost odvážní a Suzuki musela později svou RE5 (Rotary Engine 500 cm3) trochu designově uklidnit. Ani to příliš nepomohlo. Motor vypadal jako hrouda želé a složitý byl jak reaktor fukušimské elektrárny, trpěl potížemi s teplotou a samozřejmě nezřízeně pil. Na agregátu je dobře patrno, že se Japonci potýkali se stejnými problémy jako zbytek světa. Pod tlakem rostoucích nákladů urychleně lepili jeden malér za druhým a vytloukali klín klínem. Jejich jednokomorový agregát s vodorovnou příčnou osou rotace tak má například tři olejové nádrže s dvojicí čerpadel a složitý systém vodního chlazení. Sání a karburátor jsou tu tak komplikované, že se nemusí stydět ani vedle žádného leteckého motoru z Druhé světové, takže ve výsledku plynová rukojeť tahala pod nádrží za pět (!) lanek. Kroutit heftem je tu totéž, co ždímat froté ručník…
A podívejte se třeba na svody – to, co vidíte za předním kolem, to není designová klička velkého italského mistra, ale chlazení výfuků, se kterým se v Hamamatsu prali až do konce výroby. Ve výsledku byl takový motor složitější, těžší a hlavně dražší, nežli jakýkoliv srovnatelný čtyřtakt! A výkonově na tom byla RE5 nakonec hůř nežli dobová a výrazně levnější Suzuki GT750. V Německu se RE5 nabízela za skoro 9000DM, což je v přepočtu na dnešní peníze asi 11 000 euro.
Když se pak sešel nejcharakterističtější rys každého wankelu, tedy omezená životnost a nadměrná žravost (9,9 l/100 km), s aktuální ropnou krizí sedmdesátých let a neohrabanými jízdními vlastnostmi těžkého monstra, bylo rozhodnuto. Pečlivě zpracovaná a zajímavými nápady hýřící RE5 se za škodolibého posměchu čtyřdobé konkurence proměnila v noční můru. Po pár letech (a jen cca 6000 vyrobených kusech) byla stažena z nabídky a provizorně ji nahradil souběžně vyráběný dvoudobý tříválec GT750. Suzuki tím na trhu s velkými motocykly na čas trochu ujel vlak, který pak musela pracně dohánět.
Nic potom lépe nevyjadřuje vlastní postoj továrny k nepovedenému dítku, než právě tahle malá historka: když se před třemi lety otevřelo modernizované tovární muzeum v Hamamatsu, RE5 byste v něm hledali marně. Vzkaz zní jasně: zapomeňte, že byla… A pokud byste jí přece jen chtěli vidět na vlastní oči, stojí v nedávno modernizované expozici motomuzea saského hradu Augustusburg.

Pozn. redakce: Stroj pro celkové repasi si můžete prohlédnout také v naší databázi .

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen flashem.

Neuvěřitelné dobrodružství wankelu v Rusku

Pod označením továrny KMZ nehledejme nic jiného, nežli dobře známou Kyjevskou fabriku vyrábějící mimo jiné „kvalitou“ proslulé Dněpry. Sověti si s licencemi hlavu nelámali a jejich centrální vývojová kancelář rozpracovala v šedesátých letech řadu rozličných agregátů na téma Wankel. Rotační motor se tak později objevil v Ladách (údajně jich dost sloužilo v praxi u milice) i v prototypech některých motocyklů. Sověty na wankelu nejvíce lákala možnost spalovat jakékoliv palivo bez ohledu na kvalitu, protože motor s trojbokým rotačním pístem je v oktanových požadavcích mírný jako beránek. Spotřeba samozřejmě v SSSR nikoho moc netrápila a know-how získali Rusové s největší pravděpodobností od východoněmecké MZ, která se rovněž zabývala vývojem minimálně dvou rozdílných prototypů.
Za zdmi institutu VNII MOTOPROM v Serpuchově vznikl v roce 1974 první prototyp RD501B (Rotacijónnyj Dvigatěl 500 cm3; 1 kamera). Sověti vsadili nejprve na chlazení vzduchem a naroubovali agregát do podvozku Dněpru MT9. Výsledek lze předjímat – potíže s přehříváním, s materiály a spolehlivostí. Další pokusy už byly chlazené kapalinou: RD515 a RD517V (Vodnyj). Všechny měli podélnou horizontální osu rotace pístu a na konci vývojového období podávaly jako prototypy postavené v laboratorních podmínkách docela dobré výkony. Ten nejslabší 38 k, poslední údajně přes 50 k. Ve spolupráci s továrnou Iž vznikl i dvourotorový RD660 s horizontální příčnou osou rotace s výkonem prý až 80 k.



Jenže čas na Rusi plyne jinak, tak nějak pomaleji. Celá ta věc se táhla až do roku 1991, kdy se SSSR svalil na bok a měl dost. Ačkoliv nejsou samozřejmě k dispozici žádné detailní informace ohledně nákladů na vývoj, Sověty musela tahle epizoda stát slušný balík peněz, aniž by kdy jediný sériový motocykl vyjel do světa. Své místo mají jejich prototypy mezi nejhoršími motocykly světa hlavně pro neuvěřitelnou pošetilost. Fabriky, které se nedokázaly naučit v použitelné sériové kvalitě vyrábět ani zoufale zastaralé boxery, měly umět vyrobit funkční wankelův motor? A na čem? Na trofejních Hitlerových linkách? Právě neschopnost modernizovat přivedla továrnu KMZ o pár let později ke smutnému konci. Kdo by zatoužil vidět některé z těchto skvostů na „vlastnyje glaza“, musí do muzea KMZ v Kyjevě (v roce 2003 tam byl, dnes nevím, stojí-li vůbec nějaké muzeum, když není továrna) nebo do muzea továrny Ižmaš v Iževsku. A protože jsme mezi těmi nejhoršími, věřte, že se do Ruska ještě někdy vrátíme…

Technické minimum

Hercules W2000 (1974):
vzduchem chlazený jednokomorový wankel; 294 cm3, šestistupňová převodovka, řetěz
23 k/6500 1/min
176 kg; 140 km/h; 7,2 l/100 km

Suzuki RE5 (1975):
kapalinou chlazený jednokomorový wankel; 497 cm3, pětistupňová převodovka, řetěz
62 k/6500 1/min
260 kg; 176 km/h; 9,9 l/100 km

KMZ VNII RD501B (1974):
vzduchem chlazený jednokomorový wankel; 495 cm3, čtyřstupňová převodovka, kloubový hřídel
38 k/6300 1/min
268 kg; 128 km/h; 9,0 l/100 km

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.22
Známkováno: 32x

Motokatalog.cz

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist