Nejhorší motocykly světa (1.díl) - Francouzská šlechta a čínská revoluce

Text: Pavel Suchý | Foto: archiv autora | Zveřejněno: 15.10.2014 | Zobrazeno: 33 926x

Motocyklová historie je plná konstrukčních pohrom, cynických zneužití slavných značek, neprodejných vizí či prostě jen ošizených zmetků. Že se o nich nehodí psát? Proč? Nepodíleli se snad ti neúspěšní na motocyklové historii stejnou měrou jako jejich nejskvělejší protějšky? Ty by totiž nikdy nemohly být tak skvělé, kdyby ti špatní nebyli tak ztracení. Otvíráte několikadílnou garáž poražených. Berte na vědomí, že následující články obsahují explicitní materiál, se kterým se nemusí každý ztotožnit. I ta nejhorší motorka, stejně jako nejošklivější holka, může někomu ve slabé chvilce přijít vhod. Já si ale myslím, že někdy je lepší se obout a jít na autobus…

Jaká jsou tedy měřítka? Už nadpis určuje, že nejde v žádném případě jen a výhradně o dojmologii na téma designu – ten až naposledy. Kandidatura na elitní členství v klubu těch nejhorších požaduje přinejmenším zruinování tvůrce, pohromu pro značku či aspoň nepochopení doby nebo katastrofální výrobní výsledky. Mnohdy jde o dnes sběratelsky docela atraktivní hračky a vůbec často zajímavé počiny pohřbené pod vrstvami minulosti, ale to neznamená, že pro své tvůrce neznamenaly hotovou pohromu či alespoň poučení pro budoucnost. Slovy klasika: „tudy ne, přátelé!“

Francouzská šlechta

Zahrada Galského kohouta byla jednou z těch zemí, které daly vzniknout podobě motocyklu tak, jak ho známe dneska. Mezi světovými válkami se ale její motocyklový průmysl scvrkl na bezvýznamné procento, aby se později omezil jen na pár montoven skútrů a mopedů. Vidět četníky legendární Gerdarmérie a jejich kolegy z prezidentské reprezentace v sedlech BMW od nenáviděných Bošů bylo solí v očích nejednoho patriota. A tak je poválečná historie francouzského motorismu poměrně bohatá na četné pokusy tento stav zvrátit. Je pak až příznačné, že pokaždé bez valného úspěchu.

BFG

Když vlastenectví o několik světelných let převýší smysl pro realitu a štědrý sociální stát to ochotně podpoří, mohou vzniknout opravdu podivuhodné věci. Zrod francouzského supermotocyklu snů byl navíc motivován příslibem ministerstva vnitra na odběr minimálně 100 kusů téhle splácaniny, která má dnes velkou cenu pro sběratele, ale jako stroj konstruovaný stylem „vše už máme ve skladech, jen to nějak slepit dohromady“ mířil už z principu k pohromě. Louis Boccardo, Dominique Favario a Thierry Grange, zakladatelé BFG, navíc zcela bez skrupulí měli na mysli sklady francouzských automobilek, když se v roce 1978 přihlásili do soutěže ministerstva průmyslu.

Ano, čtyřválec z automobilu Citroen GSA (rovněž vzor nám známějšímu motoru Oltcit Club) nebyl hezký ani s novými ventilovými víky, ale zbytek motorky mu nezůstal nic dlužen: nevzhledná kapotáž inspirovaná zřejmě Star Trekem ukrývala přístrojovku z Renaultu 5 Alpine a vévodil jí nevkusně vystrčený světlomet z R16, další kousky jako výfuky, kola a mdlé brzdy pocházely pro změnu od Moto Guzzi. Nádrž byla pod sedlem a filtrbox místo nádrže, podobně jako u tehdejší Hondy Goldwing.

Celou stavebnici montoval podnik v La Ravoire podílející se na výrobě letadel Concorde, což ale v důsledku jen zvyšovalo cenu. Motor nezklamal předpoklady a síly měl dost už odspoda, ale celá ta věc byla nesnesitelně těžká, nemluvě o plánech použít i naftový motor (sic!). Policie odebrala nakonec jen 70 strojů, a když se projekt po čtyřech stovkách vyrobených kusů v roce 1984 poprvé pořádně zasekl, převzala ho továrna MBK (Motobécane) v Saint Quentin specializující se především na skútry a mopedy. To samo o sobě muselo znovu vést k maléru a za další čtyři roky vzniklo jen dalších 150 těžko prodejných exemplářů. Sklad rozpracovaných dílů koupila v roce 1989 firma Atelier Précision a vyráběla o dost povedenější soupravy se sajdkárem. Zbytky po výrobě nakonec v roce 1996 odkoupil francouzský BFG klub jako zásobárnu dílů pro své členy.

Moto Francaise MF 650R

Někomu jedna trpká životní zkušenost prostě nestačí. Poté, co přispěl Louis Boccardo ke vzniku kontroverzního motocyklu BFG, přesvědčil začátkem roku 1981 ředitele společnosti Séailles a Tison na výrobu tiskařských strojů, že to, co jim schází ke štěstí, je výroba dalšího francouzského motocyklu na bázi motoru Citroen Visa… Protože šlo na rozdíl od BFG o lehčí a levnější třídu, nezdržovali se už ani vývojem těch několika vlastních součástí a i převodovku s kardanem nakoupili od Moto Guzzi (V50).

MF měl konkurovat především BMW R65 a jako hlavní přednost byla uváděna životnost dvouválce Citroen pocházejícího původně z „kachny“ 2CV. To byl sice správný předpoklad, ten motor měl totiž skutečně až neuvěřitelnou výdrž, ale jaksi se zapomnělo na to ostatní – vzhled a kvalitu montáže, o dílech od Moto Guzzi raději ani nemluvě. Celokapotovaný stroj byl představen v rámci závodu Bol d´Or 1981, mluvilo se i o enduru, ale nakonec bylo narychlo smontováno sotva 90 kousků pochybné kvality a za půl druhého roku bylo po všem. Tiskařské stroje přece jenom nejsou motorky. Zbytky po výrobě skoupil v polovině 80. let francouzský BFG klub a MF 650R je dnes vysoce ceněným sběratelským kouskem. Ve své době byl ovšem učebnicově příkladným propadákem a ukázkou toho, jak se to dělat nemá. Mimochodem Boccardovi ani tohle nestačilo a v roce 1987 postavil stroj Aéro 97 se čtyřválcovou dvanáctistovkou z Peugeotu 205. Obdivuhodný mezek tenhle Francouz!

Technické minimum

BFG
Čtyřdobý, vzduchem a olejem chlazený plochý čtyřválec; 1299 cm3, pětistupňová převodovka, kloubový hřídel
70 k/5500 1/min; 100 Nm/3250 1/min
310 kg; 197 km/h; 5 l/100 km

MF650R
Čtyřdobý, vzduchem a olejem chlazený plochý dvouválec; 652 cm3, pětistupňová převodovka, kloubový hřídel
36 k/5500 1/min; 53 Nm/3500 1/min
210 kg; 150 km/h; 5 l/100 km

Čínská opravdu kulturní revoluce?

Že je dnes Čína světovou jedničkou v produkci čehokoliv včetně motorek, o tom nikdo asi nepochybuje. Samozřejmě to tak nebylo vždy. Schopnost vlastní konstrukce byla nulová, zkušenosti žádné a politická rozhodnutí se stavěla nad přírodní zákony. To samo o sobě musí zplodit skoro nekonečnou řadu kandidátů na nejhorší motocykl světa…

Co je špatné pro jednoho, může druhému dobře vyhovovat, ale tady máme z bohatého výběru čínské produkce posledních padesáti let dva zástupce, kteří zvládli překonat i čínské poměry. První z nich, těžký dvouválec Donghai SM750A vznikl za třináct let produkce stěží ve 20 000 exemplářích (to je asi 1500 ks ročně v zemi o bývané více než miliardou lidí!), zatímco druhý kopírujíc jeden z nejúspěšnějších a nejelegantnějších dvoutaktů světa dokázal pravdivost rčení, že když dva dělají totéž, výsledek může být diametrálně odlišný! Začněme právě odsud.

Xing Fu 250

Jednoválcovou dvěstěpadesátku Xing Fu v Čechách nezná snad jen celebrita Agáta. Její původ (té motorky, samozřejmě…) je ve staré dobré kývačce 250/353 z padesátých let a zlí jazykové tvrdí, že továrna, v níž od sedmdesátých let vznikaly tyhle skvosty, původně vyráběla komponenty pro rybářské lodě. To by ovšem leccos ohledně vzhledu Xing Fu 250 mohlo vysvětlovat. Československá legenda, která dobyla trhy 120 zemí planety, si zasloužila své místo na slunci nejen pro své přátelské jízdní a uživatelské vlastnosti, ale i pro svou eleganci a uhlazené tvary v poválečných letech stále ojedinělé a dodnes reprezentuje naší starou designerskou školu, za kterou se našinec určitě nemusí stydět. To ovšem v žádném případě nejde říct o téhle čínské variaci. Kdokoliv z těch, kteří kdy měli tu čest se na čínské kopii kývačky (pár jich v Evropě je) svézt, určitě nebude tvrdit, že se na tom nedá jezdit. Dá. Ale koukat se na to nedá, protože Xing Fu je učebnicovým příkladem toho, jak vypadá čínské zjednodušení už jednoduchých věcí. S elegancí kontejneru předvádí, že čínskému proletáři musí být koneckonců jedno, na čem jede ráno do fabriky, hlavně když nemusí šlapat na kole. Ta věc s dost cynickým jménem (Xingfu = Štěstíčko) se vyráběla ještě v devadesátých letech s poněkud vylepšeným vzhledem a podle některých pramenů prý dokonce existovala i verze Sport. Tu už bych skoro ani nechtěl vidět…

Než čínští konstruktéři téhle továrny později znásilnili jiný, pro změnu japonský vzor, vznikly tohoto modelu statisíce. Z hlediska výrobního a provozního tedy poměrně úspěšný stroj, ale do značné míry jen zásluhou uzavřeného a hladového čínského trhu. Pokud by se tahle kreace, u níž si z určitého pohledu není člověk nikdy jist, nejde-li náhodou o ztracenou gondolu čínské útočné vzducholodě, měla postavit na volný rynek, museli by se soudruzi rychle vzdát myšlenky na recyklaci nevyužitých dílů původní rybářské výroby. Ani pozdější pokusy o modernizaci ovšem nevybočují z průměrného čínského vkusu. Posuďte sami.

Donghai SM750A

Jestliže byl Xing Fu cynickým, ale promyšleným aktem násilí na elegantním designu ve své době špičkového exportního artiklu, pak je případ jménem Donghai úplnou výrobní katastrofou. Mnohem více než asijská kreace na téma „íngliš paralel tvín“ byl ale úspěšnější a tudíž i známější její sourozenec Chang Jiang JC750 (Žlutá řeka) – spodový boxer a jeho OHV následník vycházející z konstrukce ruských Uralů, respektive starých německých BMW. Donghai (v překladu Jižní moře) je ale trochu jiné kafe, protože Číňan při jeho konstrukci měl asi tolik zkušeností, jako můj středoškolský učitel Vacek, který na pístu z motokrosové Čízy nemohl najít stírací kroužek. Z rozhodnutí strany a vlády byla v roce 1966 zahájena příprava armádního motocyklu s postranním vozíkem a o rok později už měla šanghajská továrna nachystanou výrobu prototypů. I to o něčem svědčí. Za vzor posloužil pravděpodobně dvouválec Triumph 650, který už sám o sobě nebyl vzorem spolehlivosti úměrné drsné službě v armádě.

S výrobou to ale nebylo zdaleka tak žhavé, jak by se z politicky zabarvené korespondence mezi vedením fabriky a politickou reprezentací zaměstnanou tehdy krvavou kulturní revolucí dalo předpokládat. V roce 1968 začaly zkoušky a vše se táhlo tři další roky, než z výrobních linek začaly sjíždět první sériové mašiny. Ukazovalo se, že prosté obšlehnutí anglického motoru sloužícího v relativně lehkém sólo rámu, se zvětšením objemu a nastěhováním do dvakrát tak těžkého šasi sajdy rozhodně nevyhne potížím, o volbě materiálů nemluvě. Hodně času určitě soudruhům zabralo přepočítání všech palcových závitů (a že jich na každém anglickém motoru je!) na metrické.

V letech 1971 – 1984 vzniklo přibližně 20 000 kusů a mnohé z nich byly vyvezeny například do Vietnamu nebo i do Albánie. V armádní službě se ukázalo, že se čínský průmysl té doby nedokáže vypořádat se základními strojírenskými součástmi a podle toho to také dopadalo se spolehlivostí SM750A – jepičí život měly čínské řetězové převody i ložiska. Samostatnou kapitolou prý byly elektrické 150W generátory a zapalování, které si evropští provozovatelé později hromadně nahrazovali aparaturou ze Citroenu 2CV. Skutečné hodnoty motoru silně pokulhávaly za papírovými, zejména pak podle zkušeností spotřeba benzínu. Ne nadarmo měla nádrž objem 25 litrů, protože z ní na každých 100 km zmizelo namísto papírových sedmi skoro deset litrů. Jinými slovy – Donghai v důsledku nechtěla ani čínská armáda, ani spřátelení soudruzi v zahraničí, kteří si navíc špatně zvykali na asijský systém řazení 0-1-2-3-4 namísto mnohem praktičtějšího 1-0-2-3-4. Západoněmečtí soudruzi se v 80. letech pokusili lehce zmodernizovaný Donghai dovážet. Jenže cena 9000 tehdejších tvrdých marek bylo asi tolik, kolik stála dobrá japonská motorka. Ačkoliv to v prvním testu Motorradu v roce 1982 vyloženě neshodili, mezi řádky přiznali, že s testovaným strojem ani napoprvé neodjeli ze sídla hamburského dovozce, protože v továrně jednoduše zapomněli našroubovat do karburátoru hlavní trysku…
Když se naskytla příležitost získat výrobu spodových boxerů ze SSSR, neváhali čínští revolucionáři ani vteřinu. V roce 1986 byla zastavena výroba veškerých náhradních dílů a v roce 1992 zlikvidovány zbylé formy a přípravky. Ve velké zemi začínala nová éra a Donghai, který v přepočtu na vyrobené a prodané kusy stál státní kasu astronomické peníze, se tak právem dostal mezi nejnepovedenější motocykly historie.