Motorky s automatickou převodovkou. Kde se vzaly a kam kráčí

Na začátku všeho stál variátor

Pojďme se vrátit na samotný začátek, a sice do raného dvacátého století. Svět motorek byl tehdy v plenkách a nikdo ještě nestanovil, jak má taková změna převodu za jízdy vypadat. Všichni jen moc dobře věděli, že spalovací motor účinně pracuje pouze v určitém spektru otáček a tak je potřeba dynamicky měnit převod, přes který pohání zadní kolo. Řekněme, že zastavovat a za pomoci nářadí měnit řetězové kolo nebo řemenici, nebylo úplně praktické.

Původ klasické převodovky v motocyklu je přikládán firmě Indian, nabízející z počátku dvourychlostní ručně řazené převodovky. Americký výrobce ale nebyl jediný, kdo se do něčeho takového pustil. Kolegové za velkou louží se činili také, ovšem šli na to zcela jiným způsobem.

Jen tři roky před tím, než světem začala zmítat první ze světových válek, nabídly dvě britské firmy svoje nové motorky, vybavené systémem pro změnu převodů, ne nepodobným klasickým variátorům. Zenith Gradua a Rudge Multigear měly do určité míry podobný mechanismus, který využíval dvoudílné řemenice. Jezdec mohl otočením kliky nastavit vzdálenost obou těchto dílů a tím i průměr, po kterém běhal řemen pohánějící zadní kolo. Samozřejmě zde vše probíhalo ručně, ovšem i tento pionýrský pokus lze považovat za předzvěst dnešních variátorů, které dobře známe ze skútrů.

Velký řemen na motorku nepasuje

Asi netřeba dlouze připomínat, že americký Indian tuhle bitvu vyhrál, jeho přístup k věci se uchytil a se značnou modernizací žije v motorkách dodnes. Otázkou však zůstává, proč se vlastně koncepce CVT převodovky (Continuously Variable Transmission – ve volném překladu „Převodovka s plynule měnitelným převodem“) hromadněji neuchytila i u motorek klasického střihu?

Důvodem je zejména prostorová náročnost. Jak motorky postupem let sílily až na dnešní hodnoty, musel by se klasický řemen, přítomný u skútrů, dramaticky zvětšovat. To lze přežít u cestovních maxiskútrů, ale u motorek, kde hraje kompaktnost stále roli, se obří kasa převodovky s mohutným řemenem zkrátka nehodí.

Řešení do určité míry přináší novodobé CVT převodovky odvozené z automobilů, využívající místo řemenu pás z ocelových článků. Ten už nemusí být natolik velký, ovšem ani tak si do motorek ve velkém cestu nenašel a z aktuální produkce jej využívá prakticky pouze Aprilia Mana 850. Motorkáři si zkrátka až příliš přivykli tomu, že je CVT převodovka pevně spjata s ježděním na skútru.Tak či tak čestnou pozici zde musí mít model DN-01, představený Hondou v roce 2008. Ten využíval zcela exotickou hydro-mechanickou převodovku, která sice v rámci použití funguje jako variátor, ovšem nevyužívá řemen ani ocelový pás. Místo toho je pod motorem umístěn kompaktní a sofistikovaný systém, přenášející točivý moment tlakem oleje. Bohužel DN-01 chtěla působit stejně exoticky jako samotná převodovka a proto se nikdy nedočkala masovější obliby. Podivný kříženec cesťáku, chopperu, skútru a létajícího talíře byl pro motorkáře „moc skútrem“ a pro skútraře zase „moc motorkou“.

Honba za poloautomatem

Pokud se ovšem zeptáme, kde je přechod mezi CVT převodovkami a tradičními automaty, odpověď zní "poloautomaty". Jedním ze zásadních a prvních pokusů byl stroj Honda CB 750 Hondamatic ze sedmdesátých let. Na jeho motoru byla spojka nahrazena hydrodynamickým měničem známým z automobilů, na který navazovala dvoustupňová převodovka s klasickým nožním řazením. 

Pro úplnost je nutno ještě dodat, že ve stejné éře vyrukovalo se stejným principem ještě Moto Guzzi Convert, ovšem ani jedna ze značek neslavila s tímto přístupem úspěch. Motorka s „téměř“ automatickou převodovkou byla drahá a na jezdci koneckonců stále zůstávalo řazení dvou rychlostí.

Faktem je, že různě řešené poloautomatické převodovky nabídlo během let vícero značek. Technicky zajímavé bylo třeba řešení Yamahy, nabízející poloautomat YCC-S (Yamaha Chip Controlled-Shift). V principu se jednalo o tradiční převodovku s běžnou vícelamelovou spojkou, ovšem ovládanou zcela elektronicky. YCC-S se objevilo na cestovním stroji FJR 1300AS v roce 2005, jezdec zde mohl zastavovat a rozjíždět se bez použití spojky, ale veškeré řazení stejně obstarával sám buď skrze tlačítka na levém řidítku, nebo pomocí řadicí páčky u levé stupačky. Zajímavostí ovšem bylo, že ani nožní řazení nemělo žádnou mechanickou vazbu na převodovku. Vše bylo řízeno výhradně elektronicky a převodovka například neumožnila podřadit do příliš vysokých otáček, nebo naopak přeřadit do příliš nízkých. Vskutku velmi schopné řešení, ovšem stále ještě trošku nedotažené. Pořád totiž chyběl onen zásadní prvek - zcela soběstačný automat. 

Konečně správnou cestou 

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

I přes všechny strasti a slepé větve ovšem ve finále našla cestu Honda, hledající způsob, jak se automatem zavděčit zájemcům o klasickou motorku a otevřít si tak dveře k novým zákazníkům. Odpovědí je dvouspojková převodovka DCT (dual-clutch transmission), která přišla ze světa aut a má dvojici elektronicky ovládaných spojek, jednu na sudé rychlosti a druhou na liché. Na Hondě VFR 1200F se taková převodovka objevila poprvé v roce 2009 a od té doby se poměrně rychle rozšířila do modelů řady NC 700, CTX 700 DCT, NM4 Vultus, CRF 1000L Africa Twin a do nového Gold Wingu.

Japonská značka tak přišla na způsob, jak nabídnout plnohodnotnou motorku s plně samočinným a dobře fungujícím řazením a otevřít tak svoje portfolio i lidem, kteří by klasickou motorku chtěli, ale z jakéhokoliv důvodu se právě řazení bojí.

A co bude dál?

Fakt, že modely Hondy s DCT převodovkami nabírají na síle, znamená pro automaty v motorkách novou budoucnost. Honda už oznámila použití DCT ve sportovních modelech a tento přístup zkrátka dává smysl. Srovnáme-li trend automatů u motorek a u aut, nemůže zde být řeč o rychlosti. Zatímco do sportovních aut se dvouspojkové automaty dávají kvůli rychlosti řazení (jaké zkrátka s klasickou kulisou manuálu nelze dosáhnout), u motorek nemůže být dvouspojková převodovka rychlejší, než dobře naladěné rychlořazení. Jenže umí být stejně rychlá a navíc na rozdíl od jezdce nikdy neudělá chybu. Krom toho samozřejmě odpadá nutnost práce se spojkou a ať se nám to líbí nebo ne, motorkaření se stává snažším pro mnohem širší skupinu zákazníků.

Informace o redaktorovi

Dominik Valášek - (Odebírat články autora)