Motocykly Suzuki kategorie off-road a enduro (čtyřtaktní modely)

Ve druhé části přehledu se budeme věnovat čtyřtaktním motocyklům. Ty se po vlažném nástupu koncem sedmdesátých let minulého století začaly více prosazovat během let osmdesátých a od devadesátých let definitivně převzaly otěže v kategorii off-road a enduro ve výrobním programu značky Suzuki.

Motocykly Suzuki kategorie off-road a enduro (čtyřtaktní modely)

Kapitoly článku

                                  SP 370  -  1978                               DR 370  -  1978

Když v roce 1977 skončila výroba dvoutaktního modelu TS 400, tak bylo jasné, že vzhledem k emisním normám a při zachování podobného objemu motoru musí být jeho nástupce vybaven čtyřtaktem. Nový motocykl byl připraven už pro modelový rok 1978 a to hned ve dvou provedeních, jako SP 370 a také DR 370. Byl to první čtyřtaktní jednoválec od dob typu Colleda CO/COX z poloviny padesátých let. Nyní se ovšem jednalo o zcela jiný typ motocyklu s moderním motorem, ve všech směrech srovnatelným s konkurencí. Typ SP 370 byl motocykl střední třídy pro jízdu po silnici a v lehkém terénu, který splňoval všechny požadavky zákazníků na tento typ motocyklů. K pohonu sloužil jednoválcový, vzduchem chlazený čtyřtaktní motor OHC o objemu 369 cm3 a výkonu 25 k při 7500 ot/min. Společně s pětistupňovou převodovkou a karburátorem Mikuni VM32SS byl zabudován do jednoduchého, pod motorem rozdvojeného ocelového rámu. Suchá hmotnost motocyklů 124 kg a maximální rychlost kolem 130 km/h. Do nádrže se vešlo 9 litrů paliva, množství mazacího oleje v motoru 1,6 litru.

Přední kolo 3,00 x 21 vedla klasická teleskopická vidlice, zadní 4,00 x 18 pak ocelová kyvná vidlice odpružená dvěma pružinami. Výška sedla nad zemí byla 850 mm, trochu podivně působila absence zadních stupaček. Ty bylo možné dodatečně namontovat. Zajímavě byl veden výfuk, když motor obcházel vlevo, aby se pod sedlem vrátil na pravou stranu. Odvozený typ DR 370 měl hrubší pneumatiky, jinou přední vidlici, mohutný hliníkový kryt pod motorem a o trochu větší zdvihy pérování. Měl také menší přední i zadní světlo, chyběly ukazatele směru, zpětná zrcátka i měřicí přístroje. Jednomístný motocykl byl určený hlavně k jízdě mimo silnici. Oba nové motocykly bylo možné nastartovat pouze pomocí startovací páky. SP 370 se prodával ve dvou barevných provedeních - červené a stříbrné metalíze, DR 370 byl nabízen jen ve stříbrné barvě. Následující rok nedošlo k žádným technickým změnám, do barevné palety prodávaných motocyklů přibyla žlutá. V roce 1980 už zůstal v nabídce jen typ SP, s posíleným motorem se prodával jako SP 400. Upravený motor měl nově objem 396 cm3, jeho výkon se nezměnil a i jinak byl motocykl téměř totožný s předchozím provedením. Oficiálně skončila výroba modelu SP 400 koncem roku 1980 s tím, že se ještě následující roky na některých trzích doprodával (např. GB). Na německém trhu se čtyřstovka SP už neprodávala a tak tamní dovozce alespoň upravil starší neprodané modely SP 370. Japonský karburátor Mikuni nahradil německý Bing s průměrem difuzoru 22mm. Výkon motoru se snížil na 17 koní, aby na něm mohli jezdit už šestnáctiletí motocyklisté. Takto upravené motocykly se prodávaly jako SR 370 pouze do vyprodání skladů.

                                   SP 400  -  1980                          SR 370 Německo  -  1980

Na začátku osmdesátých let minulého století se začala psát historie offroadové řady DR. Byl to teprve začátek, protože tyto motocykly udávaly tón ve výrobním programu Suzuki po více než tři desetiletí. V roce 1980 se představili první dva zástupci. Silniční verze DR 400 S a ostré enduro DR 400. Základem obou byl upravený čtyřdobý stojatý vzduchem chlazený dvouventilový jednoválec o objemu 396 cm3 a výkonu 27 k při 7600 ot/min. Válec i hlava byly vyrobeny ze slitiny hliníku, vačkovou hřídel poháněl řetěz. V hlavě motoru bylo jakési poloautomatické dekompresní zařízení, které se uvádělo v činnost páčkou na řidítkách a sešlápnutím spouštěcího pedálu (mírně se nadzvedl výfukový ventil). Motor s karburátorem Mikuni VM33SS a pětistupňovou převodovkou byl umístěn v jednoduchém, pod motorem rozdvojeném ocelovém rámu a proti poškození chráněn hliníkovým krytem. Přední kolo vedla klasická teleskopická vidlice, zadní kolo nastavitelná (5 poloh) hliníková kyvná vidlice se dvěma tlumiči. Jednoklíčové bubnové brzdy na obou kolech. Přední pneu 3,00 x 21, zadní 4,60 x 18 (DR 400 S) nebo 5,10 x 18 (DR 400). Do palivové nádrže se vešlo 9 litrů benzínu. Hmotnost bez náplní 130 kg (DR 400 S) a 122 kg (DR 400). Oba motocykly se lišily pouze v detailech. Okem rozpoznatelný byl rozdíl v provedení předního světlometu. Jak se stalo zvykem, typ DR 400 byl pouze jednosedadlový s malým obdélníkovým předním světlometem. Spartánská výbava zcela odpovídala účelu využití, stejně tak hrubší terénní pneumatiky. Eskový model byl univerzálnější, umožňoval jízdu dvěma osobám a samozřejmě se prodával ve větších počtech. V nabídce byl hlavně pro evropský trh, na americkém kontinentu se prodával pouze typ DR 400 a to ještě jen v roce 1980. K ukončení výroby došlo v roce 1981 (DR 400), respektive 1982 (DR 400 S). Za tak krátkou dobu nebyly motocykly inovovány.

                                  DR 400  -  1980                              DR 400 S  -  1981

Protože Suzuki začala s výrobou čtyřtaktních offroadů a endur později, než její japonští konkurenti, snažila se dohnat ztrátu co nejdříve. Proto už v roce 1981 představila novou pětistovku. Prodávala jí jako DR 500 S respektive SP 500 nebo v ostřejší verzi jako DR 500. Označení SP používala Suzuki až do konce osmdesátých let v USA a částečně v Kanadě pro motocykly jinde prodávané jako DR S. Rozdíl mezi oběma typy byl vcelku zanedbatelný. Na první pohled se motocykly odlišovaly provedením předního světlometu, když americká verze měla klasický světlomet bez krytu a jiné provedení měřících přístrojů. V Evropě se v některých státech, namátkou v Německu, prodával typ DR 500 S v seškrcené verzi (27 k při 6500 ot/min). Ani život nové pětistovkové řady nebyl nikterak dlouhý, když nejdéle se ve výrobě udržela verze DR 500 S a to do konce roku 1984. Ale ještě v roce 1987 byl tento model v nabídkovém katalogu holandského dovozce. Typ SP 500 přestala Suzuki prodávat v roce 1983, v ten samý rok skončil i model DR 500.

                               DR 500 S  -  1981                              SP 500  -  1982

                                                                DR 500  -  1982

   Jednoválcové motory řady DR/SP 500 se mohly poprvé pochlubit čtyřventilovou technikou a také speciálním spalovacím prostorem TSCC (Twin Swirl Combustion Chamber - spalovací komora s dvojitým vířením). Bližší informace o tomto systému jsou v již vydaném článku o motocyklech řady GS a GSX. Samozřejmostí byla hliníková hlava i válec. Vzduchem chlazený agregát měl objem 498 cm3 a výkon 36,5 k při 6500 ot/min. (DR 500), respektive 33,5 k při 6500 ot/min. (DR 500 S/SP 500). Na motory modelu DR 500 se montoval závodní karburátor Mikuni VM35SS, silniční provedení DR/SP se muselo spokojit s typem BS40SS. Pětistupňová převodovka a ocelový, dole otevřený rám byly pro všechny motocykly společné. Rozdílné byly podvozkové skupiny, hlavně provedení přední vidlice. Typ DR 500 měl stejné úpravy jako starší DR 400 a také nepatrně větší zdvihy pérování a tím i o 5 mm výš sedlo (875 mm). Kapacita nádrže byla 9 litrů. Suchá hmotnost 128 kg (DR 500) nebo 138 kg (DR/SP). V Severní Americe se začátkem osmdesátých let pro tento typ motocyklů začalo používat označení Dual Purpose a Dirt. Do první kategorie spadaly motocykly, se kterými se mohlo jezdit po silnici i v lehčím terénu, do druhé pak motocykly do těžšího terénu, které mohly na silnici jen po určitých úpravách.

V roce 1982 se řada DR rozrostla o další dva, respektive čtyři modely. Jednak to byly typy DR 125 S a DR 250 S, od nich pak byly odvozeny DR 125 a DR 250. Nejprve si podrobněji představíme motocykly DR 250 S/DR 250. Nový design, který se zrodil na rýsovacích prknech, motocykly opticky odlehčil. Novinkou byla zadní kyvná vidlice s centrálním odpružením Full Floater. Srdcem motocyklu se stal jednoválcový, vzduchem chlazený čtyřtaktní motor se dvěma sacími a dvěma výfukovými ventily. Spalovací prostor s úpravou TSCC. Při objemu 249 cm3, s využitím karburátoru Mikuni BS34SS, se maximální výkon zastavil na 22 k při 8500 ot/min. Na motor navazovala šestilamelová spojka pracující v olejové lázni a pětistupňová převodovka. Kromě nové hliníkové zadní vidlice, která se nechala nastavovat v pěti polohách, tvořila podvozek také klasická přední teleskopická vidlice s kluzáky krytými prachovkami. Trochu nezvykle působily zlatě lakované ráfky kol a také sedmnáctipalcová zadní pneumatika. Do nádrže se vešlo 9,5 litru benzínu. Nově navržený přístrojový panel obsahoval otáčkoměr, rychloměr, nezbytné kontrolky a také spínací skříňku.

Od roku 1985 se na přední kolo montovala jednoduchá kotoučová brzda. Model DR 250 zůstal provedením poplatný již vyráběným motocyklům. Pod malým obdélníkovým světlem byla tradiční černá číselná tabulka. Rozdílů oproti základnímu modelu DR 250 S bylo, kromě provedení přední části, hned několik. Jednak to bylo použití jiné řady karburátoru Mikuni, konkrétně se jednalo o typ VM28SS. Výkon motoru zůstal stejný. Dále to byly vyšší zdvihy pérování a tím i výše posazené sedlo 860 mm nad zemí (DR S 830 mm), nižší suchá hmotnost 113 kg (DR S 119 kg) a rozměrnější a hrubší zadní pneumatika 5,10 x 17 (DR S 4,60 x 17). Přední byla stejná 3,00 x 21. Chyběly měřicí přístroje, které nahradilo jen počítadlo ujetých kilometrů, zadní stupačky a směrová světla. DR 250 se dva roky prodával jen v bílé a v roce 1984 ve žluté. To byl také poslední rok prodeje. Prodej základního modelu skončil v roce 1987. Jak už bylo naznačeno výše, v USA a Kanadě prodejci nabízeli tento typ jako SP 250 s jiným předním světlem a tím pádem i jiným provedením přístrojového panelu.

                                 DR 250 S  -  1982                               DR 250  -  1984

Stopětadvacítka DR 125 S/DR 125 byla tvarově téměř identická se svojí silnější sestrou. Jako motor posloužil stojatý, vzduchem chlazený čtyřdobý jednoválec se dvěma ventily a spalovacím prostorem TDCC (Twin Dome Combustion Chambers) o objemu 124 cm3. TDCC pro dvouventilové motory byla obdoba TSCC pro čtyřventilové. Motor s dostačujícím výkonem 13 k při 9500 ot/min, karburátorem Mikuni VM22SS a šestirychlostní převodovkou byl zabudován do jednoduchého ocelového rámu. Spodní část motoru chránil krycí plech. Podvozek byl také téměř stejný, rozdílný byl rozměr zadní pneumatiky, kdy typ DR 125 S používal klasičtější osmnáctipalcovou (4,10 x 18) a DR 125 sedmnáctipalcovou (3,50 x 17). Přední pneu 2,75 x 21. Vpředu klasická vidlice, vzadu systém Full Floater. Nádrž na 8,5 litru, suchá hmotnost 99 kg (DR 125 96 kg).  Na motocykly prodávané v USA (SP 125/DR 125) se od roku 1983 montoval karburátor Teikei S22P. Prodej první řady stopětadvacítek oficiálně skončil v roce 1984, v Japonsku jí bylo možné koupit ještě v roce 1986.

                              DR 125 S  -  1982                                     DR 125  -  1984

                                  DR 125  -  1982                                    SP 125  -  1982

                               DR 100  -  1986                                        DF 125  -  1983

V roce 1983 se v Severní Americe začal prodávat ještě jeden motocykl řady DR, respektive SP. Jednalo se o menší motocykl, který měl typové označení SP 100/DR 100. Jeho jednoválcový motor s objemem 99,6 cm3 se mohl pochlubit spalovacím prostorem TSCC, karburátorem VM20SS a šestirychlostní převodovkou. Vzhledem k malým kolům (2,75 x 17/ 4,10 x 14) a nízké hmotnosti (80 kg) byl určen pro odrostlejší teanegery. Typ SP se prodával pouze rok, zato DR byl v nabídce ještě v roce 1990. Vedení Suzuki se snažilo využít potenciál nových čtyřtaktů ve všech směrech, a proto vzniklo i několik užitkových verzí, tzv. Farm biku. Celosvětově se od roku 1983 prodávat typ DF 125, který doznal asi nejvíce úprav. Jednalo se o jednosedadlový stroj s hrubými terénními pneumatikami, rozměrným nosiček zavazadel a trubkovým krytem motoru a předního světla. Motor měl snížený výkon na 9 k při 8000 ot/min. Dostal také karburátor nižší třídy, pouze VM18SS. Díky doplňkům se suchá hmotnost vyšplhala na 110 kg. Na trzích Austrálie a Oceánie se uplatnily lehce upravené modely DR 125 F/DR 250 F. Ty měly klasické kulaté světlo bez krytu, malý nosič a zástěrky na obou kolech. Oba typy byly dvoumístné. Váha obou strojů také lehce narostla (109 kg/126 kg). Prodej všech takto upravených motocyklů probíhal jen krátkou dobu.

 V roce 1985 se staly dvě důležité události. Českoslovenští hokejisté vyhráli mistrovství světa v hokeji a v Japonsku představila Suzuki zatím nejsilnější offroad, typ DR 600 S. Předchozí řádky berte samozřejmě s rezervou, nicméně Suzuki s tímto modelem dokázala držet krok s konkurencí. Povedený motor se navíc stal základem pro několik dalších motocyklů

                                                               DR 600  -  1985

V osmdesátých letech minulého století se do popředí zájmu veřejnosti dostávala dálková rallye Paris - Dakar. Výrobci motocyklů na tento trend reagovali představením silných terénních strojů s objemnou nádrží, které měly připomínat pouštní speciály. Nová Suzuki byla přesně takový typ motocyklu. Nově navržený čtyřdobý, vzduchem chlazený jednoválec SOHC s jednou vačkovou hřídelí poháněnou řetězem a čtyřmi ventily ovládanými zdvojenými vahadly měl objem 589 cm3 a výkon 44 k při 6500 ot/min. Standardem se stal spalovací prostor TSCC. Motor měl také dva vyvažovací hřídele, poloautomatický dekompresor s páčkou na řidítkách a nový karburátor Mikuni VM38SS s plochým šoupátkem a akcelerační pumpičkou na obohacení směsi při náhlém přidání plynu. Společně s pětistupňovou převodovkou byl motor umístěn v jednoduchém, pod motorem rozdvojeném ocelovém rámu, doplněném na spodní části masivním hliníkovým plechem. Před motorem, na pravé straně se nacházel malý chladič oleje.

Plynokapalinová teleskopická vidlice o průměru 39 mm vedla přední kolo 100/80 x 21 s jednoduchou kotoučovou brzdou (240 mm).  O odpružení zadního kola 130/80 x 17 se starala hliníková kyvná vidlice s centrálním pružící a tlumící jednotkou Full Floater nastavitelnou v pěti polohách. Na zadním kole byla pouze bubnová brzda (130 mm). Poměrně těžký motocykl (suchá hmotnost 136 kg) disponoval solidními zdvihy pérování (vpředu 240 mm a vzadu 220 mm). Do vyšší a kratší benzínové nádrže se vešlo 21 litrů paliva, což při průměrné spotřebě kolem 6 litru skýtalo slušný dojezd. Do pohotovostní hmotnosti bylo ještě nutné připočítat 2,3 litru mazacího oleje. Design motocyklu byl poplatný novým trendům, kdy například sedlo bylo vytaženo na nádrž, která měla oproti předchozím modelům mnohonásobně větší kapacitu. Za sedlem byl jednoduchý nosič a přední světlomet kryla malá kapotáž. Za ní se skrýval pouze rychloměr, kontrolky a spínací skříňka. Několik zajímavostí. V USA se nový motocykl prodával opět jako SP 600 s karburátorem Mikuni BS400SS, oproti tomu v Kanadě už byl v nabídce jako DR 600 S. Pro některé státy vznikla i varianta DR 500 S. Motor těchto motocyklů měl snížený zdvih na 72,0 mm. Původní motory měly parametry 94,0 mm x 85,0 mm. Výsledný objem takto upraveného motoru byl 499,7 cm3 a výkon 39 k při 7000 ot/min. Typ DR 600 S/DR 500 S se udržel ve výrobě pět let. Během produkce se měnilo jen minimum věcí, např. od roku 1987 se montoval rozměrnější hliníkový nosič.

                                DR 600 S  -  1986                                 DR 600 S  -  1989

                       DR 600 R Prototyp  -  1986                          DR 600 R Djebel  -  1989

Hned v roce 1986 se k zákazníkům dostalo trochu radikálnější provedení základního typu. Upravený motocykl dostal jméno DR 600 R Dakar a lišil se hlavně v detailech. Prototyp představený novinářům měl ještě drátěnou mřížku před předním světlem, za sedlem velký plastikový box a rozměrný hliníkový kryt motoru. Sériové provedení už mřížku nemělo, box a kryt se trochu zmenšily. Po těchto úpravách spočíval hlavní rozdíl v jiném provedení krytu předního světlometu, kdy se světlo posunulo níže a naopak větrný štítek se zvýšil. Jiné bylo také uspořádání přístrojového panelu, kde přibyl otáčkoměr. Už v základní výbavě byl plastový kryt přední brzdy. Výkonové a jízdní parametry se nezměnily. Mírně narostla suchá hmotnost na 146 kg. V prodeji byla také verze DR 500 R Dakar a na některých evropských trzích (Francie, Itálie) nebylo možné používat název Dakar a proto se zde motocykly prodávaly jako DR 600 R Djebel. Výroba byla ukončena v roce 1989. Poslední rok se na zadní kolo montovala kotoučová brzda a došlo k úpravě rámu a tím jeho zpevnění v části za motorem. Držáky zadních stupaček se posunuly výš.  

                           DR 650 R Dakar  -  1991                           DR 650 RS  -  1991

                                                          DR 650 RSE  -  1991

Koncem osmdesátých let minulého století začala Honda prodávat model NX 650 Dominator, který reprezentoval zcela nové pojetí ofroadového motocyklu. Někdy v té době se začal používat název cestovní enduro. Suzuki rozhodně nechtěla zůstat stranou a v roce 1990 představila dvojici nových motocyklů. Jednak to byl pokračovatel modelu Dakar, typ DR 650 R Dakar a druhým byl úplně nový motocykl, který dostal jméno DR 650 RS. Základem obou se stal mírně upravený motor, převzatý z předchozího typu. Zvětšením vrtání na 95,0 mm a zdvihu na 90,4 mm se docílilo objemu 641 cm3. Novinkou bylo kombinované olejovo-vzduchové chlazení SACS (Suzuki Advanced Cooling System), kdy tlakový olej chladil dno pístu. Předností bylo účinnější chlazení větším množstvím oleje, které umožňovalo kompaktnější konstrukci motoru. Motor měl stále uspořádání SOHC s jednou vačkovou hřídelí a čtyřmi ventily, rovnotlaký karburátor Mikuni BST40SS, ruční sytič a také dva vyvažovací hřídele. Zůstala i pětistupňová převodovka a vícelamelová spojka pracující v olejové lázni. Posílena byla přední vidlice, která nyní měla kluzáky o průměru 41 mm. Model DR 650 R Dakar se na první pohled odlišoval od šestistovky pouze jedním výfukovým svodem, jinak nebyly patrné žádné rozdíly. Výkon motoru byl 45 k při 6800 ot/min a také se o několik kilogramů zvýšila suchá hmotnost na 152 kg. Ta už ale byla poslední rok produkce šestistovky díky montáži kotoučové brzdy na úrovni 149 kg, takže nárůst nebyl nikterak dramatický.

Typ Dakar se udržel ve výrobě pouze dva roky. Prodával se sice celosvětově, ale ve Velké Británii v nabídce už nebyl. V Severní Americe ho zákazníci pamatují jako DR 650 S a když jsme u toho, tak v Japonsku se řada DR 600/650 S/R neprodávala vůbec. Druhá novinka DR 650 RS byla designově zcela odlišná. Základní části jako motor a z velké části podvozek byly shodné. Koncepčně se ale jednalo o naprosto jiný stroj, který byl určen k jízdě po silnici a méně náročném terénu. Takže vlastně první cestovní enduro Suzuki. Motor měl výkon 46 k při 6800 ot/min. Celou přední část motocyklu halila kompaktní polokapotáž s integrovaným světlem a měřicími přístroji (otáčkoměr, rychloměr, kontrolky). Dvacetilitrová nádrž už nebyla tak vytažená do výšky a tím pádem i sedlo bylo rovnější. Zdvihy pérování byly shodné s Dakarem, ale blatník kopírující přední kolo při jízdě v terénu značně limitoval. K výbavě také patřily kapalinově ovládané kotoučové brzdy, vpředu 300 milimetrová a vzadu 250 mm. Jako celek působil motocykl vyváženě. Výfuk se pod sedlem větvil do dvou tlumičů. Protože si to doba žádala, již v roce 1991 se objevil, kromě základního, i typ DR 650 RSE, vybavený elektrickým startérem a také elektrickým dekompresorem. Také díky těmto doplňkům se suchá hmotnost dotkla 170 kg a k jízdě plně připravený motocykl vážil 193 kg. To ale zákazníkům zjevně nevadilo a typ RSE od roku 1992 nahradil výchozí provedení RS. Výroba byla ukončena v roce 1995. Prodej probíhal z valné části v Evropě. Do Ameriky se nedovážel.

Mezera po modelu Dakar nezůstala dlouho prázdná. U Suzuki si byli vědomi, že kromě cestovního endura potřebují také ofroadovější typ a proto byl v roce 1992 představen jeho nástupce. Nebyla to žádná revoluce, ale spíš evoluce a tak novinka využívala stejný motor i podvozkové skupiny jako předcházející typ. Změny se týkaly pouze designu, který zrovna moc povedený nebyl. Motocykl jako celek působil dost těžkopádně a možná právě proto byla jeho výroba po pouhých čtyřech sezónách ukončena. Kapacita palivové nádrže klesla na 17 litrů (3,5 reserva), což byla asi nejpodstatnější změna. Suchá hmotnost 154 kg. Od roku 1994 bylo nabízeno i provedení DR 650 RE s elektrickým startérem. V USA a Kanadě se nový motocykl opět prodával jako DR 650 S, později jako DR 650 SE. V Německu zase jako DR 650 R/RE Dakar.

                               DR 650 R  -  1992                                      DR 650 RE  -  1994

Nástupcem první řady motocyklů DR 125/250 se stala v roce 1985 dvojice nových strojů, které se prodávaly jako DR 125 S a DR 200 S. Aby to ovšem nebylo tak jednoduché, tak stejné motocykly se v USA prodávaly jako SP 125/SP 200 a v Japonsku jako SX 125 R/SX 200 R. Rozdíly byly vcelku zanedbatelné.

                                 SX 200 R  -  1990                                 SX 125 R  -  1990

                                    DR 125  -  1986                                     DR 200  -  1986

Nejprve si představíme úplnou novinku, model DR 200 S. Motocykl už byl navržen podle nejnovějších požadavků, měl tedy kratší a vyšší nádrž a sedlo protažené na ní. Do jednoduchého, pod motorem rozdvojeného ocelového rámu byl zabudován čtyřdobý, vzduchem chlazený jednoválec s dvouventilovou technikou a vylepšeným spalovacím prostorem SDCC (Squish Dome Combustion Chamber). To ale nebyla jediná technická finesa, kterou konstruktéři pro nový motocykl navrhli. Další se skrývala ve výfukovém systému. Za účelem vyšší efektivity odvodu výfukových plynů byla hned za vývodem z motoru montována, kromě hlavního kolena, ještě jakási boční slepá větev. Při otevření výfukového ventilu tedy mohl plyn normálně odcházet hlavní trubkou a byl také zadržován ve slepé větvi. Po uzavření ventilu plyn ze slepé větve odešel výfukem. Z historického pohledu to s nadsázkou řečeno byla jakási slepá ulička a Suzuki od tohoto systému záhy upustila. Vraťme se však k parametrům motoru. Zdvihový objem 199 cm3 a výkon 20 k při 8500 ot/min podporovaný karburátorem Mikuni BST 32. Vícelamelová spojka, pracující v olejové lázni a na ní navazující pětirychlostní převodovka. Podvozek tvořila klasická přední teleskopická vidlice a zadní kyvná vidlice s centrální jednotkou Full Floater. Na přední kolo 80/80 x 21 se montovala jednoduchá kotoučová brzda o průměru 230 mm, na zadním 110/80 x 18 byla brzda bubnová. Motocykl bylo možné nastartovat pouze nožní pákou. Do nové palivové nádrže se vešlo 13 litrů benzínu a motocykl připravený k jízdě vážil méně než 120 kg.

Menší sestra, typ DR 125 S, využívala lehce upravený motor z předešlého modelu, který nyní dával 14 k při 9500 ot/min. Do motocyklů prodávaných jako DR 125 S/SX 125 R se montoval karburátor Mikuni VM24SS, v USA na typ SP 125 pak Mikuni VM26SS. I stopětadvacítka měla upravený výfukový systém. Obě novinky byly téměř totožné, rozdíl byl třeba ve velikosti zadní pneumatiky (DR 125 100/80 x 18), ve výšce sedla nad zemí (DR 200 S 845 mm a DR 125 S 820 mm) a v převodovce (DR 125 S měla 6 rychlostí). Oficiálně byl prodej modelu DR 200 S ukončen v roce 1988, ale v Japonsku se tento typ prodával ještě v roce 1992, v Evropě ho prodejci téměř nenabízeli. DR 125 S se přestal vyrábět v roce 1993. Hned od začátku byly v prodeji i ostřejší verze obou motocyklů, které se prodávaly jako DR 125 a DR 200. Ty byly prvotně určené k jízdě mimo silnice, ale prodávala se i verze Street Legal, která měla vše potřebné pro jízdu v běžném silničním provozu a přitom si zachovala ráz ostrého endura. Hlavní rozdíl mezi verzí S a endurem bylo použití hrubších terénních pneumatik. Dále model DR 200 používal výkonnější karburátor, první dva roky to byl typ VM28SS a potom TM28. Nižší byla také suchá hmotnost obou motocyklů. DR 200 vážil bez náplní 96 kg a DR 125 pak 94 kg. Oba typy se prodávaly pouze do konce roku 1988.

                                   DR 125 S  -  1992                         DR 200 Street Legal  -  1986

Ve druhé polovině osmdesátých let minulého století hořel mezi japonskými výrobci boj o to, kdo představí nejsilnější enduro. Zatímco konkurenční značky Honda a Yamaha spolu se zvyšováním objemu přidávaly i válce, tak Suzuki zvolila jinou cestu. Koncem roku 1987 představený model DR 750 S Big měl stále jen jeden válec a ve své době to byl největší jednoválec sériové produkce. Kromě tohoto primátu to byl také jeden z nejdůležitějších motocyklů, které Suzuki vyrobila. Za nevšedním designem stál Toshiyuki Endo se svým týmem a nutno říct, že odvaha mu rozhodně nechyběla. Tvarování motocyklu bylo hodně netradiční s několika novými prvky. V první řadě se jednalo o přední partii s rozměrnou palivovou nádrží, malým větrným štítkem alá Katana nad světlem a hlavně zvláštním prodloužením kapotáže nad přední kolo. Fanoušci značky Suzuki se rozdělili na dva tábory, někomu se řešení líbilo a někdo ho zatracoval. Ale jedno je jisté. Suzuki, jako už několikrát, v mnohém předběhla čas a v dnešní době si bez tohoto prvku jen těžko můžeme představit cestovní enduro. Srdcem nového motocyklu se stal čtyřdobý svislý jednoválec SOHC s kombinovaným olejovovzduchovým chlazením SACS o objemu 727 cm3 a výkonu 52 k při 6600 ot/min. Čtyři ventily v upraveném spalovacím prostoru TSCC ovládané vahadly, vačková hřídel uložená na kluzných ložiskách a poháněná řetězem, dva vyvažovací hřídele, dekompresní zařízení. Motor byl dále vybaven dvěma zapalovacími svíčkami a dvěma rovnotlakými karburátory Mikuni BST33SS. Posílené tlakové oběžné mazání s průtokovým čističem a výkonným chladičem oleje umístěným na výšku před motorem po levé straně zajišťovalo rovnoměrné chlazení pohyblivých částí motoru. Na motor navazovala pětistupňová převodovka a také vícelamelová, mechanicky ovládaná spojka pracující v olejové lázni.

Celý komplet byl umístěn v jednoduchém, před motorem rozdvojeném rámu, vyrobeném z ocelových trubek kruhového průřezu. Přední kolo vedla klasická plynokapalinová teleskopická vidlice se zdvihem 240 mm, zadní kyvná vidlice svařená ze čtyřhranného ocelového profilu měla zdvih 220 mm a centrální pružící a tlumící jednotku Full Floater. Na předním kole 90/90 x 21 byla jednoduchá kapalinová kotoučová brzda o průměru 280 mm s dvoupístkovým plovoucím třmenem. Zadní kolo 130/80 x 17 si muselo vystačit s mechanicky ovládanou bubnovou brzdou (průměr 160 mm). Mohutná palivová nádrž, rozdělená na dvě části, měla kapacitu 29 litrů. Každá část měla svoje plnící hrdlo, což byl prvek obvyklý spíše na dálkové rallye Paris – Dakar. Demontovatelné dvoumístné sedlo plynule přecházelo na nádrž, podsedlové plasty nijak nerušily a zachovávaly linie stroje. Za sedlem byl rozměrný hliníkový nosič zavazadel a pod ním na konci zadního blatníku i malá uzamykatelná schránka. Motor na spodní části chránil plastový kryt, netradičně pojatý byl i tvar tlumiče výfuku. DR Big byl prvním čtyřtaktním offroadem Suzuki s elektrickým startérem. Přeci jenom, nakopávat takový motor by byl asi zážitek. Za větrným štítem se nacházela dvojice měřících přístrojů, kontrolky a spínací skříňka. Motocykl vážil bez náplní 175 kg a plně připravený k jízdě něco kolem 200 kg. Přes tuto vyšší hmotnost se vcelku s přehledem pohyboval i v náročnějším terénu a jeho ovládání bylo jisté. Maximální rychlost atakovala hranici 170 km/h a spotřeba se pohybovala mezi 5,5 až 6,5 litru na 100 km. Už v základní verzi byl plastový kryt přední brzdy a chrániče rukou před řidítky. V roce 1989 se začala montovat zadní hydraulicky ovládaná kotoučová brzda a plast pod motorem se lakoval v barvě stroje, jinak se motocykl vyráběl beze změn.

                                                            DR 750 S Big  -  1988

                               DR 750 S Big  -  1989                            DR 800 S Big  -  1990

Pro sezónu 1990 došlo k několika dílčím úpravám a jedné zásadní, která se týkala pohonné jednotky. Stále vyšší ekologické nároky stály za úpravou motoru. Došlo ke zvětšení vrtání z 84 mm na 90 mm a při zachování zdvihu 105 mm byl nový objem motoru 779 cm3. Nepatrně narostl i maximální výkon na  52,5 k při 7000 ot/min. Důležitější však bylo, že se tímto zásahem vice méně vykompenzovaly zásahy do plnící soustavy motoru. Navíc se zlepšila i výkonová křivka a zvětšil se rozsah využivatelných otáček motoru. Zůstaly dva karburátory Mikuni BST33SS i dvojice zapalovacích svíček. Také podvozek se nikterak nezměnil. Přes jakékoliv viditelné zásahy se suchá hmotnost zvýšila na 185 kg. Se všemi provozními kapalinami (benzín 21 litrů, olej 2,7 litru a něco brzdové kapaliny) se pohotovostní hmotnost pohybovala kolem 210 k.

                                                            DR 800 S Big  -  1991   

                      DR 800 S Big  -  1998                       DR-Z SR 43 (Paris-Dakar speciál)  -  1991

K poslední významné úpravě došlo pro sezónu 1991. Po faceliftu se z dravého velkého cestovního endura stalo jen velké cestovní enduro, které sice projelo polní cestou, ale doma už se cítilo více na silnici. Možná to nebylo na škodu, Big je stále v kurzu, i po těch letech. Pohonná jednotka byla tatáž, určitými úpravami se dosáhlo mírného navýšení výkonu na 54 k při 6600 ot/min. O přípravu směsi se stále starala dvojice karburátorů Mikuni BST33, o dokonalé hoření digitální elektronické zapalování CDI se dvěma svíčkami. Zůstal i elektrický dekompresor a ruční sytič. Co se designu týče, změny nebyly nikterak dramatické a základní linie stroje zůstaly zachovány. Povyrostl větrný štítek, zmenšila se kapacita palivové nádrže na hodnotu 24 litrů (nádrž byla jednodílná s jedním nalévacím hrdlem). Výfuk se za motorem větvil do dvou tlumičů. Masivnější byla přední vidlice s kluzáky o průměru 43 mm. Posílena byla také brzdná soustava, kdy přední kotouč narostl na průměr 300 mm a zadní na 250 mm. Bohužel narostla také hmotnost motocyklu, když suchá vyšplhala na 194 kg a stroj připravený k jízdě vážil přes 220 kg. Plusem byla hodně příznivá spotřeba, která při rychlosti 90 km/h nepřesáhla 4 litry. Výroba byla ukončena v roce 1998 a od roku 1993 se na tlumiče výfuků montovala drátěná mřížka. To byla také poslední drobná úprava. Protože obliba dálkových rallye kulminovala na přelomu osmdesátých a devadesátých let minulého století, nemohla ani Suzuki zůstat stranou. Pro tyto podniky byl připraven tovární stroj, jehož základ tvořil právě Big. Motocykl se jmenoval DR Zeta, později DR-Z SR 43 a hlavním protagonistou byl slavný Gaston Rahier z Belgie. Parametry těchto továrních strojů byly hodně zajímavé. První prototyp pro sezónu 1988 a 1989 měl objem motoru 800 cm3, výkon 65 k při 6500 ot/min, nádrž na 63 litrů a suchou hmotnost pouze 155 kg. V dalších letech objem narostl až na 830 cm3, výkon až na 71 k při 7000 ot/min. Suchá hmotnost 154 kg a kapacita nádrže 62 litrů. Očekávání byla veliká, ale Suzuki na své konkurenty nestačila. Nejlepší umístění dosáhl v roce 1988 Francouz Findanno, který dojel osmý. Rahier byl dvakrát devátý, v roce 1988 a v roce 1990. Jednoho dílčího úspěchu však Rahier dosáhl, v roce 1988 vyhrál na motocyklu DR Zeta prestižní Pharaons Rallye. To bylo ovšem hodně málo. Suzuki ukončila tovární podporu po sezóně 1992 a na rallye Paris - Dakar už se nikdy nevrátila.

                                 DR 350 S  -  1990                          DR 350 SE  -  1994

Suzuki nezanedbávala ani motocykly střední třídy a v roce 1990 představila dvě novinky, modely DR 350 S a DR 250 S. Jak se později ukázalo, zejména třistapadesátka patřila k premiantům třídy a byla a stále je mezi motorkáři hodně oblíbená. Hlavně díky vynikajícímu podvozku, odolnému motoru a nízké hmotnosti. Při představování dáme tedy přednost modelu DR 350 S. Nově navržený motocykl disponoval jednoválcovým, vzduchem chlazeným jednovačkovým čtyřtaktem SOHC se čtyřventilovou technikou. Objem motoru při vrtání 79,0 mm a zdvihu 71,2 mm byl 349 cm3 a výkon 34 k při 7600 ot/min. Do výbavy patřil také rovnotlaký karburátor Mikuni BST33SS a šestistupňová převodovka. Nechyběl též vyvažovací hřídel pro snížení vibrací. Unikátním se stal systém mazání se suchou klikovou skříní, kdy olej proudil speciálně navrženým trubkovým rámem, jenž byl zároveň zásobníkem. Čerpadlem hnaný olej se během jízdy ochlazoval a kanálky se rozstřikoval na namáhaná místa, jako byla vačková hřídel, stěny válce nebo dno pístu. Absence olejové vany dovolila umístit motor v rámu níže a tím snížit těžiště. Podvozek disponoval nastavitelnou (13 poloh) přední teleskopickou vidlicí s průměrem kluzáků 43 mm. Také zadní hliníková kyvná vidlice s centrální jednotkou se nechala nastavovat (17 poloh). Hodně dobře vypadaly i zdvihy odpružení 280 mm vpředu i vzadu. Na jednadvacetipalcovém předním kole obutém do pneumatiky 80/100 byla jednoduchá hydraulicky ovládaná kotoučová brzda (250 mm), na osmnáctipalcovém zadním s pneumatikou 110/90 byla taktéž kotoučová brzda (220 mm). Díky velkým zdvihům bylo poměrně vysoko i sedlo a to 890 mm nad zemí. Hmotnost bez náplní 118 kg. Do nádrže se vešlo 9 litrů benzínu. Oleje proudilo v rámu 1,9 litru. Od modelového roku 1991 klesl výkon motoru na 30 k při 6500 ot/min. Od roku 1993 se dozadu montovala jednotka Showa. Pro sezónu 1994 se prodával souběžně i model s elektrickým startérem DR 350 SE. Suchá hmotnost u tohoto typu narostla na 130 kg. Od roku 1995 už se prodával jen typ SE. K ukončení výroby došlo po deseti letech v roce 1999. Poslední ročníky měly mohutnější tlumič výfuku.

                    DR 250 S (japonský model)  -  1990                 DR 250 S  -  1990

                   DR 250 S (japonský model)  -  1992            DR 250 SHC  -  1992

Menší sestra DR 250 S se kromě motoru lišila pouze v detailech. Jednoválcový agregát byl stejné konstrukce a při objemu 249 cm3 dával maximální výkon 29 k při 8500 ot/min. První rok byl osazen karburátorem Mikuni BST33SS, ale stejně jako u typu DR 350 S se od roku 1991 snížil výkon motoru, u dvěstěpadesátky to bylo na 26 k při 8200 ot/min a také se montoval karburátor nižší třídy, konkrétně BST31SS. Suchá hmotnost motocyklu byla 117 kg. Mazání motoru, podvozek i třeba kapacita nádrže byly shodné s třistapadesátkou. Od roku 1994 byl v prodeji typ DR 250 SE s elektrickým startérem. Pro japonský trh se motocykl lišil v provedení předního světlometu a také přední 41 mm UPD vidlicí. Japonští zákazníci byli hodně naklonění technickým novinkám a byli také ochotni si za ně připlatit. Jinde se DR 250 S prodávala s levnější přední vidlicí s kluzáky krytými prachovkami. Japonsko bylo také jedinou zemí, kde se dvěstěpadesátka prodávala lépe než třistapadesátka, respektive typ DR 350 S tam v nabídce nebyl. Všude na světě to bylo obráceně a model DR 350 S v prodejních číslech mnohonásobně překonával svoji slabší sestru. To bylo také asi důvodem, proč Suzuki v roce 1995 ukončila výrobu typu DR 250 S.

Od roku 1991 byla ve výrobě také dvojice DR 250/350 SHC (Seat Height Control), když slabší model byl během roku 1990 v Japonsku představen jako prototyp. U těchto motocyklů bylo možné podle povrchu a typu vozovky měnit výšku sedla nad zemí v rozmezí 890 – 850 mm (DR 350 SHC) respektive 870 - 825 mm (DR 250 SHC). Hydraulický systém umožňoval upouštět náplň oleje z tlumičů přední Upside-Down vidlice i zadní centrální jednotky do speciální nádržky odkud se mohl olej v případě potřeby zase vracet zpátky a tím opět zvyšovat světlou výšku motocyklu. Vše se ovládalo přepínačem na řidítkách. Suchá hmotnost se zvýšila asi o 6 kg. Nápad to byl rozhodně zajímavý, ale k masovému rozšíření tohoto modelu nedošlo a po několika letech Suzuki od výroby motocyklů s tímto systémem upustila. Oblibě se toto provedení (DR 250 SHC) těšilo zejména v Japonsku. DR 350 SHC se prokazatelně prodával od roku 1992 do roku 1994 v Německu.

                                                          DR 350  -  1993

Podle zvyklostí se hned od roku 1990 prodávala také dvojice nekompromisních endur DR 250/DR 350. Rozdílů proti standardnímu provedení bylo hned několik. Asi nejzásadnější bylo použití plochého karburátoru Mikuni TM 33SS (DR 350), respektive TM31SS (DR250) s akcelerační pumpičkou. Výkon motoru třistapadesátky byl 31,5 k při 8000 ot/min, dvěstěpadesátky měly výkon shodný. Motocykly se dále odlišovaly hrubšími terénními pneumatikami 80/100 x 21 vpředu a 110/100 x 18 vzadu, nižší suchou hmotností 113 kg respektive 112 kg, menším předním světlem a absencí vybavení potřebného k silničnímu provozu. Oba motocykly byly také jednosedadlové. Po celou dobu produkce se vyráběly beze změn a k udržení nízké hmotnosti nebyly nikdy vybaveny elektrickým startérem. Typ DR 250 se přestal prodávat v roce 1994 a typ DR 350 v roce 1999.

                                 Djebel 125  -  1996                         Djebel 200  -  1996

                                Djebel 250  -  1993                         Djebel 250 XC  -  1998

Suzuki v devadesátých letech minulého století připravila pouze pro japonské zákazníky řadu Djebel, která zahrnovala několik modelů ofroadových motocyklů. K prvním zákazníkům se nové motocykly dostaly v roce 1993. Jednalo se o modely Djebel 125, 200 a 250. Typ Djebel 250 vycházel z modelu DR 250 S a zásadní rozdíl spočíval v použití jiného předního světlometu. Velké kulaté světlo s ochranným rámečkem se stalo hlavním poznávacím znakem řady Djebel. Na motocykl se také montovala klasická přední teleskopická vidlice místo v Japonsku u typu DR 250 S používaného UPD provedení. Technické parametry obou motocyklů byly naprosto shodné, pouze se použitím různých doplňků (kryt světla, nosič zavazadel) mírně zvýšila suchá hmotnost na 128 kg. Djebel 200 a Djebel 125 měly základ také u řady DR, ovšem s tím rozdílem, že DR 125 SE a DR 200 SE se k zákazníkům dostaly až v roce 1994 respektive 1996. Stopětadvacítka Djebel se v roce 1993 prodávala ještě s předním světlem z typu SX a lišila se pouze nápisem Djebel na nádrži. Od roku 1994 už měla klasické kulaté světlo. Dvoustovka využívala motor z typu SX 200 R, který se přestal v Japonsku prodávat v roce 1992. Parametry obou nových motocyklů byly následující. Objem motoru 124 cm3/199 cm3, výkon 14 k při 9500 ot/min/20 k při 8500 ot/min, suchá hmotnost 105 kg/106 kg. Nádrž u obou typů na 13 litrů. Djebel 125 se přestal prodávat v roce 1999 ale Djebel 200 vydržel ve výrobě až do roku 2005. Všechny tři motocykly byly vybaveny elektrickým startérem. Osud první generace typu Djebel 250 se naplnil už po dvou letech. Rok zůstala mezera prázdná, ale od roku 1996 jej ve výrobním programu nahradil modernější motocykl s označením Djebel 250 XC. Ten vycházel z typu DR 250 R představeného o rok dříve.

                                                       Djebel 250 XC  -  1996

Charakteristickým znakem motocyklu Djebel 250 XC se stalo obrovské přední kulaté světlo (průměr 200 mm) a také moderní pohonná jednotka. Jednalo se o svislý čtyřdobý jednoválec DOHC se dvěma vačkovými hřídelemi a čtyřmi ventily o objemu 249 cm3 a výkonu 31 k při 8500 ot/min. Systém chlazení SACS s malým, svisle umístěným olejovým chladičem. Plochý karburátor Mikuni TM28SS. Motor s šestirychlostní převodovkou byl uložen v jednoduchém, pod motorem rozdvojeném rámu z ocelových trubek kruhového a čtyřhranného profilu. Nová přední teleskopická vidlice Showa klasického provedení měla kluzáky o průměru 43 mm. Zadní hliníková kyvná vidlice byla odpružená centrální pružící a tlumící jednotkou stejného výrobce. Základní hodnota zdvihů obou kol byla 280 mm. U prodejců Suzuki ale bylo možné nechat si zdvihy zkrátit o 40 mm a změnit parametry podvozku. Světlá výška šla nastavit na základní hodnotu 295 mm nebo na sníženou 255 mm. Tím se měnila i výška sedla nad zemí mezi maximálními 885 mm nebo minimálními 845 mm. Po čtyřech letech Suzuki od tohoto systému upustila.

Pneumatiky celé řady Djebel měly hrubší vzorek a u typu Djebel 250 XC měly rozměr 3,00 x 21 vpředu a 4,60 x 18 vzadu. Na obou kolech byly namontovány jednoduché kotoučové brzdy o průměru 250 mm vpředu a 220 mm vzadu. Velkým plusem byla objemná palivová nádrž, do které se vešlo 17 litrů benzínu. Teoretický dojezd na jedno tankování se přiblížil k 400 km a to byla pro japonské cestovatele hodně dobrá zpráva. Velkou novinkou bylo bezesporu také použití multifunkčního přístrojového panelu z tekutých krystalů. Vůbec poprvé ho Suzuki využila u typu DR 250 R. Hodně dobře vypadal také údaj 116 kg, což byla hmotnost motocyklu bez náplní. V základu se Djebel 250 XC prodával s elektrickým startérem, ale paradoxně za příplatek bylo možné dokoupit sadu na startování nožní pákou. Od roku 1998 byla v prodeji také verze Djebel 250 GPS, vybavená navigačním přístrojem. Při pohledu na téměř 20 let starou navigaci si člověk uvědomí, kam se za dvě desetiletí posunul vývoj. Kromě přidané navigace byly oba motocykly naprosto shodné. Typ GPS se přestal prodávat v roce 2000 a typ XC v roce 2007. Během let se prakticky neměnil, od roku 2000 se montoval karburátor Mikuni BSR32 a výkon motoru mírně klesl na hodnotu 30 koňských sil.

                      Djebel 250 GPS Version  -  2000        Djebel 250 GPS Version  -  2000

                               DF 125 E  -  1998                        DR 200 SE Trojan  -  2017

Motocykly řady Djebel nebyly jediné, které si mohli v devadesátých letech pořídit zákazníci ze země vycházejícího slunce. Od roku 1997 do roku 1999 se tam prodávaly také modely DF 125 E a DF 200 E. Ty se v menších počtech z Japonska také exportovaly, vývoz směřoval zejména do oblasti Austrálie a Oceánie. Nejprve se prodávaly pod stejným jménem, později už jen dvoustovka jako DR 200 SE. Ta ovšem byla a stále je známější jako Trojan 200. K dostání v Austrálii a na Novém Zélandu i v roce 2017. Podobný motocykl už Suzuki nabízela v osmdesátých letech hlavně drobným farmářům. Nyní, zejména ze začátku v Japonsku, cílila na mladou generaci. V nabídce byly také modely lakované vojenskou kamufláží, která měla přitáhnout japonské teanegery. To se ovšem moc nepodařilo a kupci si pořizovali nové motocykly hlavně pro jejich užitnou hodnotu. Charakteristické pro řadu DF byly rozměrné zástěrky na obou kolech, masivnější chránič předního světla a rozměrný nosič zavazadel. Vývozní modely, které byly určeny právě pro farmáře a drobné zemědělce, měly ještě na řidítkách hliníkové chrániče rukou.  Stejně jako řada Djebel, tak i tyto motocykly byly odvozeny od modelu DR 125/200 SE. Montáží výše popsaných doplňků stoupla hmotnost na 114 kg u typu DF 125 a na 115 kg u typu DF 200. Současný Trojan váží bez náplní 132 kg.

                                                        DR 250 R  -  1995

Od roku 1995 se opět pouze v Japonsku prodával typ DR 250 R, který se stal o rok později základem pro Djebel 250 XC. Oba motocykly byly identické, lišily se pouze předním světlometem a nádrží. Nové střední enduro se mělo stát nástupcem staršího modelu DR 250 S a mělo k tomu všechny předpoklady. Moderní motor i podvozek, značkové komponenty odpružení Showa a povedený design. Suzuki zde poprvé vyzkoušela, jaké to je použít u endura dvouvačkový rozvod DOHC. Samotný motor byl velice kompaktní se stejným vrtáním 73,0 mm a zdvihem 59,6 mm jako předchozí jednovačkové provedení. Výsledný zdvihový objem 249 cm3 a výkon 31 k při 8500 ot/min. Dvojice vačkových hřídelů poháněná řetězem, čtveřice ventilů ovládaná hrníčkovými zdvihátky. Kombinované chlazení SACS s mokrou olejovou skříní a vyvažovací hřídel pro snížení vibrací. Karburátor Mikuni TM28, bezdotykové elektronické zapalování CDI. Takové byly parametry nové pohonné jednotky. Plně nastavitelná přední hliníková vidlice a rovněž hliníková zadní kyvná vidlice s centrální jednotkou, obě od firmy Showa, přispívaly k dobrému jízdnímu komfortu. Za malým větrným štítkem se nacházel digitální přístrojový panel a kontrolky. Oproti typu Djebel bylo nové DRko lehčí o 5 kg a mělo také menší nádrž, pouze na 10 litrů. Hmotnost uspořil i nový tlumič výfuku o průměru jen 62 mm a váze pouze 1,9 kg. Opět bylo možné dokoupit startovací páku, ale třeba i nosič zavazadel. Ve standardu byly plastové chrániče rukou. Výroba byla ukončena po roce 2000, když poslední rok se montoval karburátor Mikuni BSR32 a výkon klesl na 30 k při 8500 ot/min.

                                                              DR 650 SE  -  1998

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.06
Známkováno: 17x

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist