Kawasaki Ninja H2R: turbo-mega-super-bike

O tom, která novinka vzbudila na podzimních výstavách největší rozruch, se asi nemusíme dlouho dohadovat. Šuškanda o chystaném přeplňovaném agregátu běžela motorkovým světem už bezmála rok dopředu, a měsíc před Intermotem Kawasaki nechala vygradovat zvědavost fanoušků prostřednictvím speciálního webu Ninja H2. Když pak přišel den D, a zpod plachty se vynořil stroj s výkonem přes 300 koní, musela spadnout čelist i šéfům konkurenčních značek.

Kawasaki Ninja H2R: turbo-mega-super-bike
Kawasaki Ninja H2R i její homologovaná silniční verze si každopádně zaslouží větší pozornost. Už jen přívlastekH2, odkazující na zásadní model z historie značky, známý také pod názvem 750SS Mach IV, nám Kawa říká, že tady se přepisují dějiny. A to bez jakékoli nadsázky, protože tak silná motorka ještě nikdy nebyla k mání.
O historické důležitosti obou modelů svědčí i speciální logo River Mark na přední masce, které společnost Kawasaki Heavy Industries (KHI) používá od roku 1870 pouze na zcela výjimečných produktech.
Do tak velkého projektu, jakým je nová Ninja H2 s přeplňovaným motorem, se Kawa mohla pustit právě díky tomu, že je součástí skupiny KHI. Při vývoji využila zkušenosti specialistů z jeho ostatních divizí - konkrétně z Gas Turbine & Machinery Company, kteří pomáhali s přeplňováním motoru, Aerospace Company (aerodynamika) a Corporate Technology Division. Kromě brzd a odpružení tedy Kawa použila všechny klíčové komponenty takříkajíc z vlastního chovu, což znamená, že konstruktéři měli při práci mnohem volnější ruce, než kdyby se museli přizpůsobovat převzatému motoru s kompresorem.
Začínalo se zkrátka na prázdném listu papíru, a jednotlivé části vznikaly ve vzájemné kooperaci jednotlivých divizí. Jejich společný cíl byl zřejmý, ale vůbec ne jednoduchý: vedení se rozhodlo šokovat další převratnou novinkou. A navíc v době, kdy supersportovní motorky neprožívají zrovna éru svojí největší popularity. Klíčem ke změně se má bezpochyby stát litrový řadový čtyřválec, do jehož útrob vhání vzduch pod tlakem odstředivý kompresor s dvoustupňovou regulací. Jeho hodnota maximálního výkonu (vyjádřená v koních přesahuje třístovkovou hranici) je na hony vzdálená všemu, co jsme doposud byli zvyklí čítat v tabulkách, ale rozměry přitom nevybočují ze zavedených norem v litrové kubatuře.
Za to motor vděčí kompaktním rozměrům kompresoru, který díky odstředivé konstrukci nepotřebuje ani mezichladič, a zároveň vykazuje vysokou účinost v mnohem širším spektru otáček než konvenční turba používaná v automobilech. Umístění kompresoru za blokem válců umožňuje rovnoměrnou distribuci stlačeného vzduchu do všech čtyř spalovacích komor. Pár čísel pro představu: kompresor pumpuje až 200 litrů vzduchu za sekundu, což na vstupu do spalovacího prostoru představuje rychlost až 100 m/s. Během svého krátkého pobytu mezi 12 lopatkami kompresoru, které se otočí až 130 000 krát za minutu (!) se vzduch stlačí na 2,4 násobek atmosférického tlaku.
Zvýšenému namáhání pochopitelně byly přizpůsobeny také všechny součástky samotného čtyřválce. Výfukové ventily musí u přeplňovaného motoru odolávat vyšším teplotám, takže jsou na rozdíl od sacích (celo-nerezových) svařeny ze dvou různých materiálů:  extrémně odolná slitina zvaná inconel tvoří hlavu a spodní část ventilů, zatímco horní polovina je vyrobena ze žáruvzdorné oceli. Odlévané písty s plochou korunou mají ve vysokých teplotách větší pevnost než kované, a speciální postup jejich výroby zaručuje maximální úsporu hmotnosti.
V převodovce typu Dog-ring, která se jinak používá hlavně v MotoGP a Formuli 1, je také všechno jinak než u standardních sériovek. Ozubená kola se při řazení neposouvají po hřídelích jako v normální skříni s řadící vidličkou, ale zůstávají na svých místech. Změna poměrů vzniká posouváním součástky, podle kterého se tomuto typu převodovky říká.  A protože tenhle "psí kroužek" je lehčí než převodová kola, řazení s ním je snazší a rychlejší.
Hydraulická spojka je jedním z mála komponentů, které Kawasaki nakupuje od jiného výrobce. Lepšího dodavatele by ale těžko našla - Brembo patří ve svém oboru na absolutní vrchol. Radiálně montovaný je hlavní válec na páčce i mechanismus na druhé straně, dole u spojky. Součástí spojkového systému je i nastavitelný antihop, a když už jsme u značky Brembo, podíváme se rovnou i na specifikace brzd. Vepředu jsou to radiální čtyřpístkové monobloky na kotoučích o průměru 330 mm, zadní kolo pak brzdí dvoupístek na čtvrtmetrovém disku.
V souvislosti s motorem se u Kawasaki H2 dá  bez nadsázky mluvit jako o revoluci, ale v pozadí nezůstává ani podvozek. Tak vzteklou bestii neudrží na uzdě nic jiného než příhradový rám, osazený těmi nejlepšími komponenty. I tady se Kawa nechala inspirovat závodním prostředím, a jako první použila do silniční motorky plně stavitelnou přední vidlici KYB AOS-II.
Ta byla původné vyvinutá pro motokrosové závodní stroje a využívá odděleného tlumení olej/vzduch. Zadní tlumič (rovněž plně stavitelný) od stejného výrobce je k letmo uložené vidlici připevněn přes unikátní systém přepákování, které zprostředkuje perfektní zpětnou vazbu od zadní pneu směrem k jezdci.
Stabilitu ve vysokých rychlostech má zajistit jednak delší rozvor (1 450 mm) a také aerodynamické prvky na karbonové kapotáži. S jejím vývojem pomáhala letecká divize KHI, a přítlačná křídla hovoří celkem jasně. Pokud by se vám při pohledu z boku zdál profil motorky málo agresivní, pak vězte že to byl záměr. Většina současných supersportů má kvůli rychlější změně směru předek nakloněný k zemi, ale tím se současně zvedá aerodynamický odpor ve vysokých rychlostech. Kawasaki proto u motorky s tak velkými ambicemu na top-speed raději zvolila neutrální postoj, připomínající spíš vůz Formule 1.
Ve výbavě takové rakety nesmí chybět ani arzenál elektronických asistenčních systémů. K takřka povinné výbavě v podobě ABS a kontroly trakce Kawasaki přidala quickshifter, systém nastavení brzdného účinku motoru, startovací asistent a elektronický tlumič řízení. ABS je pochopitelně přizpůsobeno podmínkám na závodním okruhu, a vychází z inteligentního systému, používaného na poslední generaci ZX-10R. Dá se buď úplně vypnout, nebo nechat hlídat pouze přední brzdy.
Při ceně 50 tisíc Euro za kus a omezené výrobní sérii se dá jen těžko doufat, že majitele Kawasaki H2R budeme vídat na okruhových dnech v Brně nebo v Mostě v hojném počtu. O něco větší šance je u její silniční dvousetkoňové verze H2, kde se cena díky levnějším komponentům dostane někam na 689 900 kaček. Přesto se jedná spíš o raritku, která zvedne víc prestiž značky než prodejní čísla.

Video

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen flashem.


 
Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen flashem.

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.27
Známkováno: 45x

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist