Historie řady Suzuki GSX-R II: 2001-2015

Na úvod druhé části krátká poznámka. Nikdy předtím se tyto sportovní motocykly neměnily tak rychle, jako po roce 2000, přičemž do jejich vývoje zásadním způsobem zasáhly tři věci. Zpočátku to byl vyostřený konkurenční boj, později zpřísněné emisní limity a v posledních letech hospodářská krize, která zbrzdila představení nových modelů. Ta nejhlubší krize je, doufejme minulostí a pro motocyklový průmysl a hlavně pro Suzuki se snad blýská na lepší časy.

Historie řady Suzuki GSX-R II: 2001-2015

Kapitoly článku

Náš tip:

Přečtěte si první část článku o historii řady GSX-R

Rok 2001 byl pro značku přelomový. V tomto roce se totiž konečně dočkali zájemci o litrový sportovní motocykl Suzuki. Celé tři roky trvalo, než se ve výrobním programu zaplnila mezera po modelu GSX-R 1100, ale výsledek stál určitě za to. Vyjela zcela nová GSX-R 1000, která hlavně v počátcích produkce udávala směr mezi superbiky.

   

GSX-R 1000  -  2001

          GSX-R 1000  -  2001                                                          GSX-R 1000  -  2001            

Srdcem nového motocyklu se stal kapalinou chlazený čtyřtaktní čtyřválec se dvěma vačkovými hřídelemi a šestnácti ventily. Vrtání 73 mm a zdvih 59 mm dávaly celkový objem 988 ccm. Maximálního výkonu 160 k dosáhl motor při 10800 ot/min. Jeho konstrukce byla prakticky totožná s motorem sedmsetpadesátky, ale některé součásti byly ještě více odlehčeny. Například kované písty, přestože měly větší průměr, byly lehčí. Pracovní plochy válců kryl speciální otěruvzdorný povrch SCEM (Suzuki Composite Electrochemical Material). Samozřejmostí bylo elektronické vstřikování paliva SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve). Ve výfukovém traktu pracovala regulační klapka systému SET (Suzuki Exhaust Tuning), řízená servomotorem. Výsledkem bylo zvýšení výkonu a točivého momentu v nižších otáčkách, když bylo zabráněno úniku nedohořelého paliva do výfukového potrubí. O náporovém sání SRAD se snad ani není třeba zmiňovat.

Všechny elektronické systémy měla na starosti 16bitová řídící jednotka ECU s pamětí 96 bytů. Konstrukce rámu vycházela rovněž ze sedmsetpadesátky, ale pro větší tuhost se síla profilů z hliníkových slitin zvětšila ze dvou na 2,5 mm. Zadní kyvná vidlice byla navíc vyztužena vnitřním přídavným profilem. Velmi podobné s GSX-R 750 bylo i odpružení, s tím rozdílem, že přední vidlice měla na kluzáky nanesenu vrstvu nitridu titanu a dvojici kotoučů brzdily šestipístkové třmeny. Přední kotouče měly průměr 320 mm, zadní jednoduchý 220 mm. Na odlehčených kolech 3,50 vpředu a 6,00 vzadu byly obuty pneumatiky 120/70 ZR17 a 190/50 ZR17. Stejně jako u sedmsetpadesátky byl zvláštní důraz kladen na hmotnost stroje. Téměř všechny součástky motocyklu měly menší váhu a výsledkem byla suchá hmotnost 170 kg. S plnou 18litrovou nádrží a všemi provozními kapalinami vážila nová GSX-R 1000 jen 198 kg, což bylo o pouhých 5 kg více než GSX-R 750. Maximální rychlost se blížila hranici 290 km/h. Při testech motocyklů litrové třídy porážela nová Suzuki GSX-R 1000 s přehledem svoje japonské konkurenty prakticky ve všech směrech, ať už to bylo ve výkonu motoru, hmotnosti či maximální rychlosti. Delší doba při navrhování nástupce modelu GSX-R 1100 se Suzuki rozhodně vyplatila. 

GSX-R 600  -  2001

 Souběžně s motocyklem GSX-R 1000 představila Suzuki i nástupce modelu GSX-R 600. Také tento stroj vycházel z o rok dříve představené sedmsetpadesátky a celá řada GSX-R měla nyní prakticky totožné tvary. Jestli to bylo dobře nebo špatně si musel každý vyhodnotit sám. Na první pohled se nová GSX-R 600 odlišovala pouze klasickou přední teleskopickou vidlicí. Stejně jako u obou silnějších strojů, byl i u šestistovky kladen hlavní důraz na snížení hmotnosti. Zcela přepracován a hlavně odlehčen byl motor. Jednalo se o kapalinou chlazený čtyřválcový agregát o objemu 599 ccm a výkonu 116 k při 13000 ot/min. Na pracovní plochy válců byl nanesen SCEM. Víko ventilů bylo z hořčíku a např. hmotnost hlavy válců se snížila o 0,9 kg. Odlehčena byla rovněž kliková hřídel, ojnice a další díly. Motor dále dostal nové elektronické vstřikování paliva se dvěma škrticími klapkami, kde se první řídila podle otočení plynové rukojeti, a o polohování druhé se staral servomotor s ohledem na pracovní podmínky motoru. Kratší, o 2 kg lehčí rám a naopak o 20 mm delší zadní kyvná vidlice, přispěly k lepším jízdním vlastnostem. Se suchou hmotností 163 kg a pohotovostní 188 kg patřila nová GSX-R 600 k nejlehčím motocyklům mezi supersporty. Závěrem ještě malé srovnání s předchozím modelem. Nová šestistovka byla o 11 kg lehčí, o 25 mm kratší, o 30 mm nižší a výkon motoru narostl o 4,5 %.                        

Pro modelový rok 2002 doznala trojice sportovních modelů řady GSX-R jen nepatrných úprav, které se týkaly hlavně motoru. Všechny modely byly nově vybaveny plně automatickým systémem studeného startu, změněny byly zapalovací cívky a benzínové čerpadlo. Co se designu motocyklů týče, jako každý rok bylo pozměněno lakování a došlo ke změně tvarování zpětných zrcátek. Po zisku titulu mistra světa v silničních závodech motocyklů ve třídě 500 ccm v roce 2000 se vedení Suzuki rozhodlo zužitkovat tento úspěch v komerční sféře a nechalo některé z modelů GSX-R 600 vyjet v barvách závodního speciálu Kennyho Robertse.

  

                          GSX-R 1000  -  2002                                   GSX-R 750  -  2002

  

      Telefonica Movistar GSX-R 600  -  2002                  Alstare Corona GSX-R 600  -  2003

 Od roku 2003 Suzuki přistoupila k dvouletému cyklu modernizace řady GSX-R. Od tohoto okamžiku vždy po dvou letech vyjel úplně nový model. První byla vlajková loď, nejsilnější GSX-R 1000. V následujícím roce pak oba menší typy.

GSX-R 1000  -  2003

Nový litr ve všech směrech překonal už tak výborný předchozí model a ještě více si upevnil pozici lídra mezi sportovními motocykly. Motor prodělal jen dílčí úpravy a výkon narostl na konečných 162 k při 10800 ot/min. Asi největší změnou oproti předchozímu provedení byly ventilační průduchy pod písty mezi válci, jimiž mohl píst při pohybu k dolní úvrati přepustit vzduch do sousedního válce, kde se pohyboval píst opačným směrem. Výhodou tohoto uspořádání bylo, že píst tím pádem překonával mnohem menší odpor, než při přepouštění vzduchu klikovou skříní a tím se snižovaly výkonové ztráty. Na přímé sací kanály byl namontován blok čtyř nových vstřikovacích hrdel SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve) se dvěma škrticími klapkami, když první z nich ovládal jezdec pomocí plynové rukojeti a druhou řídila elektronika.

Modernizován byl i řídící modul, nyní nesoucí název ECM (Engine Control Module), který elektronická zařízení ovládal. Nově měl 32bitový procesor s pamětí 256 kB. Vyhodnocování dat ze senzorů bylo rychlejší a mnohem přesnější také díky 22 pólovému snímači otáček motoru. Starší motor měl pouze 8 pólový. Jestliže úpravy motoru byly jen dílčí, tak rám byl zcela nový. Tvořil ho svařenec z profilů a výkovků ze slitin hliníku. Odlehčen byl nejen samotný rám ale i podsedlová část, která byla k rámu přišroubována. Drobnými změnami prošla také prostorová zadní kyvná vidlice. Rám i zadní vidlice už nebyly stříbrné ale matově černé. Brzdovou soustavu nově tvořily radiální brzdové třmeny firmy Tokico, které se díky radiálnímu uchycení - šrouby držící třmen byly v ose motocyklu -  tolik nekroutily a vykazovaly lepší brzdný účinek. Díky tomu mohly být jen čtyřpístkové a dvojice předních ocelových kotoučů se zmenšila na průměr 300 mm. Nově navržená kapotáž Suzuki GSX-R 1000 hodně zeštíhlila a protože i přední světlomet se zúžil, mohly se nasávací otvory k 10,2litrovému airboxu přestěhovat do míst, kde se tvořil největší tlak, tedy ke středu kapotáže. Hmotnost bez náplní klesla už na 168 kg.

Oba menší typy GSX-R 750 a GSX-R 600 čekala zásadní modernizace až pro modelový rok 2004. Do sezony 2003 vyjely jen s menší úpravou chladiče oleje a v novém barevném ladění. Zde stojí za zmínku, že tak jako v roce 2002, tak i v roce následujícím připravila Suzuki speciální barevné provedení typu GSX-R 600. Nyní se jednalo o repliku Alstare Corona, v jejichž barvách získal Stephane Chambon z Francie titul mistra světa supersportů pro rok 2002.

                              GSX-R 750  -  2003                                GSX-R 600  -  2003

V roce 2004 uplynulo již téměř dvacet let od představení první sedmsetpadesátky GSX-R. Kam za tu dobu pokročil vývoj, dokumentovala zcela přepracovaná, už sedmá generace tohoto motocyklu. Při konstrukci motoru bylo použito mnoho nových dílů. Lehčí písty snížily setrvačné hmoty, titanové ventily zase dovolily použití lehčích a měkčích ventilových pružin. To umožnilo zvýšit otáčky motoru při maximálním výkonu 148 k až na 13000, což bylo o 500 více, než měl starší model. Kromě toho byl zvětšen průměr sacích a výfukových kanálů a díky vzduchovým průchodům mezi jednotlivými válci, se podařilo snížit tlakovou ztrátu pístu v klikové komoře. Posílen byl též chladič oleje, jehož účinnost se zvýšila až o 40 %.

Řídící jednotka ECM s 32bitovým procesorem a pamětí 256 kB už byla samozřejmostí. Motor byl nosnou částí nového rámu, který vycházel, jako mnoho věcí na motoru, z rámu silnějšího litru. Byl shodný se šestistovkou a v horní části u řízení byl zesílen profily. Vyroben byl litím a následným svařením jednotlivých částí. O odpružení se staraly plně nastavitelné komponenty japonské firmy Showa. Brzdný systém se dočkal radiálních čtyřpístkových předních brzdových třmenů, což umožňovalo zmenšit a odlehčit dvojici brzdových kotoučů. Ta si nyní vystačila s průměrem 300 mm. Nově navržená a v aerodynamickém tunelu zkoušená kapotáž byla o 43 mm užší a přispívala k lepšímu obtékání vzduchu. Zmenšena byla i 17litrová palivová nádrž, o 15 mm na délku a o 30 mm na šířku. Nový byl přední hlavní světlomet, vzadu bylo použito světlo složené z LED diod. Suchá hmotnost činila 163 kg a pohotovostní s plnou nádrží se zastavila na 193 kg. Celkově se zdála nová GSX-R 750 jako dobrý kompromis mezi slabší a na ovládání jednodušší šestistovkou a výkonem překypujícím litrem. Měla dostatečně silný motor, vysokou maximální rychlost (přes 270 km/h) a výborný podvozek, který vše ve správném poměru přenášel na vozovku. 

  

GSX-R 750  -  2004

  

                                  GSX-R 1000  -  2004                               GSX-R 600  -  2004

Supersport GSX-R 600 byl navrhován a vyvíjen společně se sedmsetpadesátkou a proto měl, kromě motoru, téměř 100 % shodných dílů. Vylepšený motor prošel stejnými úpravami jako u sedmsetpadesátky a dával výkon už 120 k při 13000 ot/min. Podvozek, rám, odpružení i velikost kol byly naprosto totožné na obou nových motocyklech. Zadní část rámu, nesoucí sedlo, se nechala snadno odmontovat, mírně se také snížila výška sedla nad zemí. Stejně jako GSX-R 1000, měly i oba menší typy namontován tlumič řízení, který jednoduše řešil jakékoliv zakmitání přední vidlice. Přepracovaný přístrojový panel se skládal s ručičkového otáčkoměru a multifunkčního digitálního ukazatele se signálkou zařazeného rychlostního stupně. Oproti předchozím modelům byl otáčkoměr vyveden v černé barvě.

O tom, že se model GSX-R 600 opravdu povedl, svědčil i test renomovaného německého časopisu Motorrad z jara roku 2004, ve kterém nová Suzuki porazila pětici soupeřek (Yamaha R6, Honda CBR 600 RR, Honda CBR 600 F, Kawasaki ZX-6R a Ducati 749) a z testu vyšla jako nejvíce vyvážený motocykl. Druhá generace modelu GSX-R 1000 vyjela do sezóny 2004 bez viditelných změn, pouze v jiném barevném provedení. Kromě tří základních barevných modifikací vznikly i dvě speciální edice. První se prodávala v USA a byla nabízena v barvách týmu Yoshimura Suzuki, se kterým získal v roce 2003 Australan Mat Mladin mistrovskou korunu v americkém seriálu AMA Superbike. Druhý model měl černou barvu s koly ve zlaté metalíze. Ten se prodával hlavně v Evropě, i když jen na některých trzích, např. v Anglii a v severských zemích.

  

    Mat Mladin Replica GSX-R 1000  -  2004               Limited Edition Black GSX-R 1000  -  2004  

 V roce 2005 uplynul dvouletý interval obměny modelu GSX-R 1000 a byl představen zcela nový motocykl. Hlavní změny se udály na motoru, a přestože motor z vnějšku vypadá stejně jako u předchozího modelu, tak uvnitř nezůstal kámen na kameni. Téměř všechny díly byly nové. Výkon se zvýšil až na 178 k při 11000 ot/min. Nový motor měl tedy o 14 koňských sil více, než u modelu K4. Vyššího výkonu se mimo jiné dosáhlo zvětšením průměru dvojitých škrticích klapek elektronického vstřikování SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve System) na 52 mm. Kované písty byly navzdory většímu průměru lehčí a pístní kroužky zase opatřeny úpravou snižující tření. Povrch válců byl pokoven metodou SCEM (Suzuki Composite Electrochemical Material). Nová byla i hlava válců s většími sacími (30 mm) i výfukovými (24 mm) titanovými ventily a menším spalovacím prostorem, čímž se zvýšil kompresní poměr na 12,5 : 1. Ventily umožňovaly vyšší otáčky motoru a byly o 44 gramů lehčí, než u staršího motoru. Kompaktní vyvažovací hřídel byl přizpůsoben nižší hmotnosti pístů a naopak chrommolybdenová kliková hřídel byla posílena. Překvapením byla montáž antihopingové spojky, která při podřazování lehce proklouzla a zabránila tak zadnímu kolu, aby přetlačovalo motor. Poznat to bylo hlavně při několikanásobném podřazování před zatáčkou, kdy se motocykl hodně zklidnil. Na spojku navazovala šestistupňová převodovka.

Řídící jednotka ECM, kromě řízení SDTV, kontrolovala ještě přes systém SET (Suzuki Exhaust Tuning System) unik nedohořelého paliva při nižších otáčkách, čímž se zlepšila výkonová křivka právě během těchto otáček. Dále pomocí systému PAIR (Pulsed-secondary AIR-injection) regulovala množství škodlivin ve výfukových plynech. Vzhledem k vyšším otáčkám motoru byl o plných 17 % posílen chladící okruh. Motor byl zabudován do upraveného rámu a byl jeho nosnou částí. Samotný rám tvořily výkovky a odlitky vyrobené z hliníkových slitin a následně svařené ve velice tuhý celek, který, přestože byl lehčí než jeho předchůdce, tak byl mnohem pevnější. Zadní kyvnou vidlici tvořil zcela nový svařenec, který byl z každé strany jiný. Na straně vyvedení výfuku byl mírně prohnutý, aby zajímavě tvarovaný tlumič nemusel tolik vyčnívat do strany. Mimochodem, Suzuki byla první, která takto tvarovaný, hranatý tlumič vyrobený z titanu použila na sériovém motocyklu.

Snižování hmotnosti se nevyhnula ani obě litá kola, která měla netradičně tenké paprsky. Jediné, co bylo na předním kole s radiálními, čtyřpístkovými brzdovými třmeny od japonské firmy Tokico větší, byl průměr obou brzdových kotoučů, který se zvětšil o 10 mm na celkový rozměr 310 mm. Vzhledem ke zvýšenému výkonu a maximální rychlosti, která atakovala hranici 300 km/h to bylo vcelku pochopitelné. Vzadu brzdil dvoupístkový třmen, který se zakusoval do 220 mm kotouče. S novou kapotáží, která se zkoušela v aerodynamickém tunelu, vypadala nová GSX-R 1000 opravdu subtilně a mnozí by jí tipovali spíš na šestistovku. Celkově byla o 40 mm kratší, o 15 mm nižší a o 5 mm užší než její předchůdkyně. Úspora hmotnosti činila 2 kg a se suchou hmotností pouhých 166 kg byla GSX-R 1000 daleko před přímou konkurencí. Se všemi provozními kapalinami se váha zastavila na 193 kg. Model K5 byl pravděpodobně nejlepší motocykl GSX-R 1000, který kdy Suzuki vyrobila. Tento fakt může potvrdit Australan Troy Corser, který s tímto motocyklem získal titul mistra světa v kategorii WSBK za rok 2005, když zvítězil celkem v 8 závodech.

GSX-R 1000  -  2005

Vzhledem k tomu, že v roce 2005 uplynulo 20 let od zahájení výroby slavné sedmsetpadesátky, připravila továrna speciální edici modelů GSX-R 750 a GSX-R 600. Motocykly se odlišovaly hlavně lakováním, které hodně připomínalo provedení z roku 1985. Dále měly speciální, prořezávané brzdové kotouče, černou závodní koncovku výfuku od firmy Yoshimura s pamětním nápisem, tónované plexisklo, řetěz v modré barvě, speciální klíček do zapalování s logem GSX-R a na horním držáku uložení přední vidlice barevný plechový štítek s nápisem 20th Anniversary Edition s vyraženým výrobním číslem motocyklu. Výkonové a jízdní parametry se nelišily od normálního sériového provedení. Kromě této limitované série se vyráběly i běžné motocykly těchto dvou řad, v několika barevných provedeních. Jediné vylepšení se týkalo odpojení světel při startování, čímž se šetřila baterie.  

  

                                 GSX-R 600  -  2005                                 GSX-R 750  -  2005

GSX-R 750 20th Anniversary Edition  -  2005

První desetiletí nového tisíciletí se přehouplo do své druhé poloviny a v roce 2006 nadešel čas na pravidelnou modernizaci obou menších modelů. U typu GSX-R 750 asi nejvíc překvapil návrat ke kořenům, když nový motor měl vrtání 70 mm a zdvih 48,7 mm, což byly parametry úplně prvního, dlouhozdvihového motoru z roku 1985. Při objemu 749 ccm dosahoval maximálního výkonu už 150 k při 13200 ot/min. Zásluhu na zvýšení výkonu měl hlavně lepší kompresní poměr, který nyní byl 12,5:1. Odlehčené písty, vyrobené z hliníkové slitiny, titanové ventily, chrom-molybdenové ojnice a lehčí kliková hřídel odlišné konstrukce, než měl starší motor, to byly hlavní znaky inovovaného motoru.

Důležitá změna se udála také v převodovce, když dva hlavní převodové hřídele byly umístěné nad sebou a nikoliv za sebou, jako u staršího typu. Převodovka byla nadále šestirychlostní. Konstrukci motoru se přizpůsobil i prostorový rám, svařený z hliníkových slitin a výkovků. Díky kompaktnějším rozměrům motoru mohl být o 35 mm užší a nově zkonstruovaná zadní kyvná vidlice se prodloužila o stejný rozměr. Přední kolo vedla USD vidlice Showa s kluzáky o průměru 40 mm. Vzadu byla všestranně nastavitelná pružící a tlumící jednotka stejného výrobce. Velká změna se udála na výfukovém potrubí. Tlumič se přesunul z části pod motor a zčásti na pravou stranu, těsně za rám. Aby byla dodržena délka čtyř svodů od motoru, byly trubky netradičně ohnuté dopředu. Nová kapotáž motocyklu byla hodně podobná litrové GSX-R představené o rok dříve.

  

GSX-R 750  -  2006

Slabší model GSX-R 600 měl naprosto stejné tvary jako sedmsetpadesátka a lišil se jen jiným lakováním a hnacím agregátem, který měl výkon 125 k při 13500 ot/min. Při jeho přestavbě byly použity stejné komponenty, jako u sedmsetpadesátky. Mnoho společných dílů výrazně zlevnilo sériovou výrobu a společnost Suzuki, jako jediný japonský výrobce sportovních sedmsetpadesátek, pochopitelně šetřila na nákladech. Budiž jí ke cti, že tuto třídu neopustila a stále se snažila svoji sportovní legendu inovovat. Se suchou hmotností 161 kg (GSX-R 600) respektive 163 kg (GSX-R 750) patřily oba modely stále k nejlehčím v dané kategorii. K tomu je potřeba přičíst výkonné motory se skvělým zátahem, výborné podvozky a brzdy. Obě dvojčata se rozhodně neměla za co stydět.

  

                                 GSX-R 1000  -  2006                            GSX-R 600  -  2006

GSX-R 750 - 2007                          GSX-R 600 - 2007

Konkurence nikdy nespí. Tímto heslem se posledních několik let řídila i společnost Suzuki a pro modelový rok 2007 opět inovovala svoji vlajkovou loď, typ GSX-R 1000. Z kapalinou chlazeného čtyřválcového agregátu DOHC o objemu 999 ccm se podařilo získat opět několik koňských sil navíc. Nyní motor dával už 185 k při 12000 ot/min. Nebylo to ovšem zadarmo. O 10 % se musely zvětšit sací a o 20 % výfukové kanály, titanové ventily měly o 0,6 mm větší zdvih (nyní 8,9 mm). Válce byly klasicky v řadě se dvěma nahoře uloženými vačkovými hřídelemi poháněnými řetězem a 16 ventily ovládanými hrníčkovými zdvihátky. Mazání s mokrou klikovou skříní. Proti vibracím byl namontován kompaktní vyvažovací hřídel. Zvětšily se otvory mezi válci na vyrovnávání tlaků na 48 mm místo 39 mm u staršího motoru a vstřikovací trysky měly nově 12 otvorů (starší provedení pouze 4 otvory), tím se zlepšila odezva na otočení plynové rukojeti. Kapacita chladiče se zvětšila o 10 %, větší bylo i olejové čerpadlo. K zapálení směsi sloužily nově iridiové svíčky.

Jestliže motor byl srdcem motocyklu, tak mozkem byla řídící jednotka ECM od japonské firmy Denso. Právě díky tomuto zařízení si řidič mohl nově volit ze tří palivových map A, B nebo C. Při módu A pracoval motor na maximální výkon, program B byl určen k běžné jízdě a C k jízdě na mokru. Novinkou byl také systém ICS (Idle Speed Control), který automaticky reguloval volnoběžné otáčky a optimálně je nastavoval při studených startech tak, aby motor produkoval co nejméně škodlivin. K přenosu síly od motoru na zadní kolo sloužila hydraulicky ovládaná antihopingová spojka, na níž navazovala šestistupňová převodovka a O-kroužkový řetěz. Pryč byla doba, kdy kapotáž byla stále užší. Nyní byl motocykl o 10 mm širší. Celkově narostl i do délky, a to o 15 mm. O 10 mm se zvětšil rozvor kol. Změnou prošel i sdružený přístrojový panel, který měl šedý otáčkoměr, na jehož pravé straně byla signalizace zařazeného převodového stupně a nově také zvoleného palivového módu. Vedle otáčkoměru byl multifunkční rychloměr z tekutých krystalů. Nalevo pak několik kontrolek.

GSX-R 1000 - 2007

Snižování škodlivin ve výfukových plynech se stalo velkým tématem při jednání úředníků tvořících evropské zákony. V roce 2007 začala platit přísná emisní norma Euro 3 a výrobci motocyklů byli nuceni se těmto normám přizpůsobit. Většinou to odnesla výfuková soustava a s ní spojené zvýšení hmotnosti celého motocyklu. Nejinak tomu bylo i u Suzuki. Vzhledem ke zvyšování výkonu bylo hodně obtížné tato pravidla dodržet, a přestože byl nový model GSX-R 1000 vybaven systémy SACS, SET a PAIR a navíc ještě řízeným G-katalyzátorem výfukových plynů, bylo nutné přistoupit k montáži ještě druhého tlumiče výfuku. To se projevilo na zvýšení hmotnosti o 3 kg. Důležitější ale byla ztráta prudkého nárůstu výkonu v nižších a středních otáčkách, který byl tak ceněn u předchozích modelů. Spolu s dalšími úpravami nakonec celková suchá hmotnost narostla o 6 kg na 172 kg.

Náskok superbiku Suzuki oproti ostatním konkurentům v této třídě se hodně ztenčil, ale přesto tento motocykl dokázal zvítězit v testu uspořádaném známým motocyklovým časopisem Motorrad, byť jen o pouhý jeden bod před Yamahou YZF-R1. Byl nejlepší na závodním okruhu i při každodenním ježdění. K tomu je třeba přičíst bezchybný podvozek a kvalitní brzdy. Další dva sportovní modely značky GSX-R 600 a GSX-R 750 vyjely do sezóny 2007 pouze s kosmetickými změnami.

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.00
Známkováno: 18x

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist