1199 Superquadro: je to stále Ducati?!

Maximální výkon 195 koní. U sériového dvouválce ještě před pár měsíci neslýchaný údaj – vždyť agregát v předchozím modelu 1198 měl o 25 koní méně, a ve své kategorii nepatřil rozhodně mezi outsidery. Kde se celou dobu skrývaly tak velké rezervy? Pojďme se na zdroj  seznzace podívat trochu zblízka.
Na začátku stála před konstrukčním týmem z Bologni velká výzva, a zároveň téměř neomezené možnosti. Kolegové z marketingu ale neměli zrovna skromné nároky: pro nový model požadovali vyšší výkon i krouticí moment, ale současně také čitelnější průběh výkonu, aby se novinky nebáli ani normální civilisti. A bonusový úkol na závěr: snížit hmotnost a náklady na servis. Na pohled skoro neřešitelnou hádanku  pomohli vyřešit až  specialisté v kanceláři, označené cedulkou Ducati Corse.

Po dlouhém a důkladném propočítávání se na kalkulačkách ukázala velmi neobvyklá čísla: vrtání 112 mm (o šest milimetrů víc než známe z 1198) je obzvlášť v kontrastu se zdvihem 60,8 mm (o 7,1 mm méně než 1198) opravdu impozantní hodnota. Vyjádřeno čísly, poměr vrtání versus zdvih = 1,84:1. Vyjádřeno slovy – výrazně podčtvercový motor, italsky Superquadro.
Na to, že by nové uspořádání namalovali do starých výkresů od 1198, mohli v konstrukci rovnou zapomenout. Kolem velkému nárůstu vrtání se začal stavět zbrusu nový blok, a v souvislosti s tím začaly tradiční konstrukční prvky padat modernizaci za oběť jeden za druhým. Nakonec zůstal zachován jen desmodromický systém řízení ventilů a úhel sevření válců. Všechno ostatní se muselo podřídit nové době.

S nárůstem vrtání se nezměnily pouze rozměry válců, ale také bylo potřeba zvětšit průměry ventilů – na sacích se přidávalo 3,3 mm, na výfukových dokonce 3,7 mm. Díky použitému titanu se změny sice neprojevily na hmotnosti, ale větší plochy ventilů začaly působit větší silou na vačky, a ty zase daly víc zabrat převodu mezi klikou a vačkovou hřídelí. Původní ozubený řemen by ve vysokých otáčkách už nedokázal spolehlivě a přesně ovládat časování ventilů, a tak musel ustoupit bytelnějšímu řešení. Na místě distributora ho vystřídal rozvodový řetěz, který však neovládá přímo vačkové hřídele, ale centrální ozubené kolo, které přeposílá rotaci na konečné místo určení. Možná se pár skalním Ducatistům bude stýskat po pravidelné výměně řemene, fabrika si ale mohla spokojeně odškrtnout jednu položku v kapitole snížení provozních nákladů.
V oblasti rozvodů stojí za zmínku ještě odstředivý dekompresor, který umožnil použít menší a lehčí startér i akumulátor, a přispěl svým dílem ke snížení celkové hmotnosti. Uložení klikové hřídele si Panigale vypůjčila od závodní Desmosedici RR, která byla doposud jediným modelem s výhradně kluznými ložisky. Náhrada valivých ložisek moderními šálami přinesla klice větší pevnost a motoru menší vibrace hlavně v nízkých otáčkách, vyžádala si ale zároveň větší tlak oleje. A tak muselo nastoupit i nové výkonnější čerpadlo. Bez povšimnutí nezůstalo ani chlazení. Na rozdíl od konvenčních motorů je u nového Superquadro chladicí kapalina v přímém kontaktu s hliníkovými vložkami, potaženými nikasilem, a dokáže rychleji odvádět teplo pryč od válce. S příchodem Panigale končí také tradice suché spojky, kterou nahradila spolehlivější a tišší sestava lamel a plechů v olejové lázni s antihopingovou funkcí. Vzdálenost hřídelí v převodovce se prodloužila a tím vzniklo víc místa pro masivnější ozubená kola, která si lépe poradí s větším výkonem nového motoru.

Tím by se kruh mohl klidně uzavřít, ale když už motor byl ve fázi celkové rekonstrukce, proč z toho nevytěžit ještě další výhody? Snížený zdvih umožnil posunout celý agregát směrem dopředu a dosáhnout lepšího rozložení hmotnosti mezi přední a zadní kolo. Oba válce se v rámci této rošády pootočily o šest stupňů směrem dozadu, čímž se motor celkově zkrátil a připravil se tak na svojí novou funkci. V Panigale totiž vidlicový dvouválec neslouží pouze svému primárnímu účelu, ale tvoří také nosný prvek hliníkového rámu Monocoque. Ta tam je příhradová klasika – u Panigale je motor mostem mezi  přední částí rámu kyvnou vidlicí. Úchyty jsou v hlavách válců, a jednostranná kyvka se pohybuje v čepech na zadní straně skříně.

S novým motorem Superquadro Ducati změnila také výfukový systém, který poprvé umístila pod motor,  a následným snížením těžiště usnadnila jezdcům práci. Podobný efekt přinese zrušení klasického airboxu, který nahradil speciálně vymezený prostor v novém rámu. Větším sacím ventilům se přizpůsobilo i vstřikování, kde se přiměřeně přidalo na "průměru" oválných
Celkově se na nové Panigale oproti 1198 ušetřilo sedm kilogramů suché hmotnosti což samo o sobě není málo, a jestli se ještě potvrdí slova o lepším rozmístění váhy, je o letošním králi superbiků rozhodnuto. Budeme zvědaví na první jízdní dojmy, ale už teď je jasné, že v dějinách superbiků Ducati se začíná psát novou kapitola.