Na pérákovi do Anglie

Do druhé skupiny patří Petr Chaura (30), strojař z Liberce, člen Podještědského klubu historických vozidel a mimo to také majitel anglického motocyklu Omega z roku 1927 nebo československé legendy Jawy 250 Pérák. Loni na sklonku léta se právě s pérákem dokázal, že při minimální a nenákladné údržbě se tento nezničitelný československý stroj může stále pyšnit spolehlivostí a výdrží jako za starých časů. Za čtyři dny zvládl Petr ujet téměř 2000 kilometrů z Čech až do Velké Británie.
Záminkou této cesty na pětapadesát let starém pérákovi byl další Petrův stroj, zmíněná Omega 500SV. Kvůli její renovaci se do Anglie vydal za svým přítelem Erikem Stanley Phillipsem (75), znalcem těchto historických strojů, který Petrovi s renovací velkou měrou pomáhal. Petr zná Erika možná pět, šest let. Našel jeho e-mailovou adresu, když sháněl informace o vraku Omegy, a kdesi bylo psáno, že jistý E. Phillips je znalec tohoto výrobce. Po několika prvních víceméně zdvořilostních e-mailech se rozeběhla velice živá konverzace nejen o motorkách. Proto Petra hodně zamrzela zpráva, že u Erika objevili vzácný druh rakoviny, a to s prognózou „rok, maximálně rok a půl“. Petr k tomu dodává“ „Nedokázal jsem odhadnout, jak se s tím Erik srovnal, a jestli mám fakt, že mi předem poslal svoje parte, mám pokládat za předvídavost, nebo za suchý anglický humor. Bylo ale jasné, že se za ním chci podívat osobně, a když už za někým, kdo se celý život točil kolem starých motorek, tak stylově, na motorce.“
Nechme nyní promluvit samotného Petra, který se s námi podělí o zkušenosti s přípravou této neobvyklé výpravy i o nevšední zážitky z dalekého výletu:

Přípravy

Jediné, co jsem potřeboval nutně vyměnit, byla kola, na kterých se padesát let provozu otisklo v podobě bezpočtu naražení a hrbů. Zadní rozeta už měla také nejlepší léta za sebou a v předních vidlicích se objevila nepříjemná vůle. Na jaře jsem na blešáku jsem sehnal stará kola (500,- obě), rozpletl středy a poslal p. Hadrávkovi na generálku. Přední vidlici jsem chtěl nejdřív opravovat, ale našel jsem v dílech po dědovi jednu ve výborném stavu, ještě v původní barvě, ani jsem ji nemusel lakovat. A když už byla motorka polorozebraná, tak jsem ji očesal o různé šrouby, matky, kostru sedla, řadící a startovací páku a odnesl je k poniklování (400,-). Nechal jsem nalepit nové obložení brzd (300,-) se zkrácenou náběžnou čelistí. Zadní brzdový buben s rozetou je nový (800,-), přední přetočený na soustruhu (zdarma). Na brzdových klíčích jsem zapiloval drápance a hrany, aby po paknách nedrhly. Brzdí to překvapivě dobře - tyhle staré stroje totiž normálně vůbec nebrzdí, ony jen zpomalují. Nachromovaná kola přišla v létě (5200,-), motorce vzhledově moc prospěla. Přední pneu byla pěkně zpuchřelá, duše měla podobu přežrané anakondy. Na tomhle nedojedu ani za tetou do Lhotky, pomyslel jsem si, natož do Anglie. Koupil jsem nový plášť a duši a nazul si to sám. První nafouknutí a duše udělala „pfffffff“. Kvalitní tchajwanský výrobek (150,-) se nezapřel. Koupil jsem další a pro jistotu nechal v pneuservisu přezout a vyvážit. Sice do telefonu tvrdili, že vyváží jakékoliv kolo, i na starou Jawu, ale nevyvážili nic a ještě mi vrátili kolo s našišato nasazeným pláštěm (1200,- včetně práce a pláště, teda pěkně děkuji). Vše napravil až kamarád Miloš. Pneumatiku mi přezul půl hodiny po pracovní době (zdarma, díky Miloši). Ještě nová ložiska (300,-) a kolo zbývalo jen namontovat.

Problém se ukázal s brzdami. Původní štíty byly otlačené. Vpředu o něj dokonce škrtalo kolo, což jsem vyřešil podložkou. Oba štíty jsem koupil použité, ale ve slušném stavu za 600,-.
Nepříjemností bylo také, že v galvanovně nezakryli dřík hřídelí, mědí a niklem se to nafouklo a musel jsem je opatrně zbrušovat. Vyměnil jsem nakonec také posvařované a zohýbané stupačky na originální. Ty zadní byly dokonce z kývačky, vyměnil jsem je za pérácké. A tam se objevil další problém. Děda při skládání motorky sáhnul pro výfuková kolena z kývačky, která jsou sice vzhledově stejná, ale o pár centimetrů kratší. Zjistil jsem to, až když jsem namontoval originální stupačky a tlumiče výfuku upevnil na originální místo; mezi tlumičem a kolenem byla dvoucentimetrová mezera. Takže nakonec ještě kolena v replice (1600,-), k tomu rovnou nový řetěz a řetězové kolečko dopředu na sekundár (150,-).
Tím byla motorka jako taková zpojízdněná a přišlo na řadu nastrojení na cestovní verzi. Ve finální podobě ji vidíme zde na obrázku:
Základem byly dvě brašny z černého nepromokavého plátna, zavěšené na ocelovém svařenci. Svařenec jsem si vymyslel a nakreslil, materiál koupil v Jablonci (500,-) a nařezal na jednotlivé díly. Držák brašen se volně opírá o pérácký nosič, hlavní váhu ale nesou dvě válcová osazení, která jsem zasunul do trubky zadních teleskopů. Nic se nikam nemusí šroubovat, stačilo vyndat dvě duralové záslepky zadních kluzáků. Svařil mi to kamarád, programátor Havlis, na zahradě v noci za svitu dětské stolní lampičky z NDR ve tvaru trpaslíčka držícího muchomůrku tygrovanou, čímž mu tímto velice děkuji. Finální provaření kluzáků jsem zadal svářečské firmě (500,-). Držák, byť dělaný jen tak od oka, si na své místo sednul naprosto bez výhrad. Lakování jsem vyřešil sprejem (200,-). Brašny mi ušil kamarád Jarda Novák, občanským povoláním inženýr z Boleslavi (500,-). Potěšilo mě, že ani za silného deště se do nich nedostala voda a nenavlhly mi tatranky. Brašny mají rozměr 20x20x45 cm a vejde se do nich opravdu hodně. Nechal jsem si ale ještě uříznout překližkovou desku (300,-) na zadní nosič, tak abych mohl na ní dozadu přidělat motokufr a před něj dát ještě spacák a stan. Motokufr jsem dostal darem také od kamaráda Havlise, byl zničený a tak mi nebylo líto ho provrtat a napevno přišroubovat k té desce.

Jako poslední úpravy zbývalo přimontovat pohotovostní stojánek a kryty na nohy, takzvané šusplechy. Kryty jsem měl doma, ale nedařilo se mi najít a koupit originální držáky. Nastoupil proto vývoj a ohýbačka na ruční dílně ve firmě. Bohužel jsem si změřil jen pravou stranu motorky a až při montáži zjistil, že na té levé překáží náhon tachometru. Nicméně Ing. Kučera s paní rozbrušovačkou problém rychle vyřešili (ne, neuříznul mi náhon tachometru, ale udělal v držáku okénko pro něj).  V ten okamžik jsem prohlásil motorku za dohotovenou a jízdy schopnou a začal balit.  Když čtete tyto řádky, tak to vypadá na relativně klidnou přípravu, ale opak byl pravdou. Strašně mě tlačil čas, dovolenou jsem si vzít nemohl, protože ve firmě bylo potřeba dokončit rozdělané, takže na motorce jsem pracoval po večerech v garáži, ke konci pak i s vydatnou pomocí kamarádů (díky všem).
Týden před odjezdem vypadala ale motorka ještě takhle:

Věci s sebou

To bylo docela snadné, dvoje kalhoty, ponožky, trenky, trička, svetr, nepromokavou bundu a nepromokavý kalhoty, dvoje boty, spacák, stan, plachtu na motorku, eura, libry, pas a doklady k motorce včetně vývozního povolení. Mapu Německa jsem si okopíroval v práci, mapu Beneluxu a Anglie jsem vzal celou. Navigaci jsem si nebral, žádnou nemám. Navíc jsem věděl, že celou dobu pojedu na západ, stačilo vědět kolik je hodin a vidět sluníčko. Jako jedinou navigační pomůcku jsem si napsal na devět papírků velikosti 4x6 cm jména měst, kolem kterých mám projíždět a připnul to ohnutou kancelářskou svorkou na bowden spojky u řídítek. Při výpočtu nákladů je tohle řešení přesně 6582x levnější než nejlevněší GPS navigace, a funguje přibližně stejně spolehlivě.
Levou brašnu zaplnily náhradní díly, různé šroubky a nářadí (naštěstí jsem z toho nic nepotřeboval) a PETka s vodou. V pravé brašně bylo 16 tatranek z Tesca (kus 4,50,-), boty a kalhoty. No a do kufru jsem dal důležité věci, dárky pro Erika, a věci, co by měly zůstat za všech okolností suché. Napříč za mě gumicuky stan, na něj spacák, alumatku a reflexní vestu, aby byla po ruce. Nabalená motorka vypadala impozantně, zezadu nebylo poznat co to jede. Mohl jsem vyrazit.

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE