Představení Kawasaki 1400GTR v ČR

Kawasaki 1400GTR

Moje první projížďka ale samozřejmě patří hlavnímu lákadlu - Kawasaki 1400GTR modelový rok 2008. Motocykl jsme poprvé viděli představený na loňské výstavě Intermot a design s obrovskými světlomety si okamžitě získal zájem publika. Mašina na živo nepůsobí až tak obrovským dojmem, ale je opticky hodně široká. To se potvrzuje i po usazení do sedla, nohy jsou trochu více od sebe než u obdobných motocyklů, ale pohodlí je na úrovni sportovních cesťáků této luxusní třídy. Jinak je ale mašina dokonce i při stání či vyjíždění z parkoviště pocitově docela ovladatelná a velice úspěšně skrývá svoji vyšší hmotnost 279 kg v suchém stavu, tedy něco kolem 300 kg se všemi náplněmi.


Nový cesťák vás hned při startování zaujme novou funkcí bezdrátového klíče KI-PASS, který nosíte v kapse u bundy. Přijdete k mašině, stisknete kolečko sloužící jako zamykání řízení a zapínání zapalování, mašina si ověří, že bezdrátový klíč je v dosahu (asi 1-2 metry) a nechá vás nastartovat. Pro nás sklerotiky je to jednoznačně příjemná věc, odpadá otrava s hledáním klíčků po kapsách poté, co jsem konečně zapnul všechny zipy a natáhl rukavice. O přesné funkci KI-PASSu se více rozepíši v samostatném testu, teď už na trasu Ochoz - Křtiny - Jedovnice!



Na GTR je do značné míry znát, že se vycházelo z modelu Kawasaki ZZR1400 - nastavitelná obrácená přední vidlice, náporové sání, radiální brzdy, hydraulická spojka s řízeným prokluzem a hliníkový rám po rozjezdu hodně připomínají dojem ze ZZR. Když pomocí tlačítka dáte elektricky vysouvatelné plexi úplně nahoru a sedíte si vzpřímeně, jedete na výkonném a pohodlném toureru. Pokud ale spustíte plexi úplně dolů, v sedle se posunete dozadu a zalehnete nad řídítka, najedou sedíte na ZZR a můžete začít řádit.

Video

Kawasaki GTR ovšem k výčtu technických fines ZZR přidává perfektně zpracovaný sekundární převod kardanem s konstrukcí Tetra-lever, který opravdu téměř zázračně skousl všechny moje pokusy vyvést ho z klidu nešetrným rumplováním s rukojetí plynu. Hlavním novým „trhákem“ ale jednoznačně je plynulé variabilní časování sacích ventilů pomocí hydraulického posunu nastavení sací vačky v závislosti na otáčkách a poloze plynu.

Podrobnější popis opět nechám až po delším testu, z krátké projížďky můžu zatím potvrdit jen to, že to opravdu funguje a střední otáčky jsou docela lahůdkové, a hlavně vše je i přes úctyhodné parametry výkonu přes 150 koní a krouťáku 136 Nm plynulé a perfektně kontrolovatelné. Nikde žádný výkyv v dodávce síly na zadní kolo, spojka vás nikdy nezaskočí, mašina při řazení necukne, dobrá práce! Ovladatelnost v utažených zatáčkách u tak robustní mašiny je opravdu překvapivě dobrá. Při přehazování mezi esíčky se samozřejmě vyšší váha prozradí, ale díky předvídatelnému chování a pořádnému a přitom ovladatelnému zátahu ve středních otáčkách se nemusíte bát, že by vám kámoši na šestkách nějak daleko ujeli. Už se těším, až GTR v září vytáhnu na nějaké rychlejší a širší silnice...

Přístrojovku chválím za klasické budíky i za velký displej se spoustou informací, mezi které patří i údaje o průběžném sledování tlaku v pneumatikách. Pochvalu zaslouží i radiální brzdy zděděné ze ZZR (bez propojeného brzdového systému, který se rozmáhá u konkurenčních cesťáků). Až jsem si jednu chvíli říkal, jestli nejsou na cesťáka moc ostré - ale kdo si pořizuje GTR, asi ví do čeho jde a umí používat ostřejší náčiní. Trochu mi ovšem nesedlo ABS, které možná zasahuje až moc brzy, řekl bych že z kombinace brzd a pneumatik by se dalo vyždímat i razantnějšího brždění. S chválou bych také váhal u zrcátek ve výstupcích kapotáže - při sportovní jízdě nemají chybu, ale při vzpřímeném cestování už jsem je měl moc dole, mimo viditelnou oblast helmy a novináři na dalších mašinách za mnou mě občas trochu překvapili.

Kawasaki VN900 Custom

Další svezení a další novinka, která se tváří jako hardtailová old-time klasika a přitom je kombinovaná se sportovními řídítky a zajímavým litým kolem s devíti páry paprsků. K tomu přičtěme pohon řemenem a dobře vyvážený motor téměř bez vibrací a máme čopříka, který poskytne ty „správné“ emoce. Bublavý motor měl na začátku projížďky nakrouceno jen 600 km, ale u tohoto typu motocyklů snad nikdo motor přetáčet nebude, protože to nejlepší stejně dostanete dole a uprostřed.


Zatáčky bere VéeNko s jistotou, chová se neutrálně a ani přes hodně předsazený předek nemá tendenci padat do zatáček. Narozdíl od ostatních strojů, které jsem měl možnost letos ochutnat, snese i docela slušnou míru hrbolů a vln na asfaltu a nevytřese z jezdce duši. Trochu mě ovšem zklamala zadní brzda - u mašin s těžištěm hodně vzadu jsem si zvykl očekávat, že zatížená a tlustá zadní guma zvládne dost velký brzdný účinek. Zadní dvoupístek VN900 je ale spíše krotší a pokud toho od ní chcete víc, blokne zadní kolo. Nevylučuji, že až bude mít najeto pár tisíc, všechny plochy si sednou a zadek začne pořádně zpomalovat.Teď jsem ale musel spoléhat na předek, který sice vyžadoval větší tlak na páčku, ale jinak tam dávkoval přesně tolik, co úzká přední guma ještě unese.

Další modely

Další připravené modely už jsme vám důkladně představili v testech Kawasaki Z1000, Kawasaki Z750 a Kawasaki Versys. Na krásné trati jsem asi nejvíc zábavy užil na Versysu. Po přesednutí z klonu ZX-10R, vražedně rychlé Kawasaki Z1000, to sice bylo jak posadit se na dětskou houpačku s gumovou brzdou, ale rychlé série zatáček s roztočeným dvouválcem se zvukem vrtulníku na Versysu chutnají prostě dokonale! Nějaké hrboly nebo kostky ve vesnicích vás nechávají totálně chladnými, vysoko nad provozem čekáte na skulinu v provozu abyste v koloně aut poskočili zase o kus dál až k tomu prvnímu zdržovači a pak zase zatáčky a zatáčky a zatáčky. Soukromě Versysu přestávám říkat silniční enduro a zařadil jej do nové kategorie „cestovní motard“.

Informace o redaktorovi

Filip Tichý (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 195 cm
Jarda Ducháček - (Odebírat články autora)